Гэри Андерсон отвечает на вопросы
Технический эксперт AUTOSPORT отвечает на вопросы читателей – в том числе рассуждает на актуальную тему: стоит ли гению аэродинамики Эдриану Ньюи принять новый вызов и перебраться в Маранелло?
Если бы вы были Эдрианом Ньюи, то приняли бы предложение Ferrari?
Надо понимать, что Red Bull Racing – это команда, где все построено именно вокруг тех методов работы, которые исповедует Ньюи. Если бы он попросил боссов Ferrari создать для него похожую обстановку, то они, верно, сочли бы его сумасшедшим.
Когда вы создаёте свои проекты карандашом на кульмане, то понимаете их на совершенно ином уровне – и не ограничены возможностями графических электронных систем CAD.
К тому же, для Ferrari сам по себе переход Ньюи вовсе не будет решением всех проблем. Если Эдриан все-таки окажется в Маранелло – и Скудерия будет потакать всем его желаниям, собрав вокруг новый конструкторский штаб, то все равно потребуется два, а скорее даже три года, чтобы его богатые опыт и знания принесли плоды.
Большой вопрос в том, захочет ли Ньюи прилагать столь серьёзные усилия на долгом пути к сколь-нибудь значимым успехам – и стремится ли он работать в Ф1 на протяжении достаточно долгого времени?
Я думаю – да. Ferrari станет для него очередным новым вызовом, тем более, что только он один знает, как в действительности всё устроено в RBR. Наконец, не всегда хорошо, когда одна яркая индивидуальность в ответе за всё.
И если к победам в Williams, McLaren и Red Bull Racing он добавит еще и успех с Ferrari, то сделает своё резюме еще более впечатляющим. В Скудерии его будут ценить по достоинству, а когда Эдриан решит завершить карьеру в Ф1, то может остаться в Маранелло и работать в одной из самых знаменитых в мире компаний по производству спорткаров.
Я точно знаю, что на месте Луки ди Монтедземоло непременно предложил бы ему эту работу.
Вы говорили, что Себастьян Феттель быстрее Айртона Сенны на одном быстром круге. Почему вы так считаете?
Могу сказать, что Айртон был одним из величайших пилотов в истории Ф1, выступления которых мне довелось застать.
Но если оглянуться на сезон-1988, когда McLaren не было равных и команда выиграла 15 гонок из 16-ти, Айртон одержал восемь побед, в то время как Ален Прост – семь. Сенна завоевал 13 поулов – гораздо больше напарника: например, в Монако бразилец проехал круг практически на полторы секунды быстрее ставшего вторым Алена.
Герхард Бергер с отставанием 2,6 секунды оказался третьим, а Микеле Альборето [оба – Ferrari] расположился на четвертой строчке еще в семи десятых позади. В наше время чтобы выиграть поул, пилоты борются за десятые, если не тысячные доли секунды.
Например, отставание обладателя поула от победителя квалификации Гран При Монако-1988 оказалось практически таким же, как и между первым и последним пилотом в протоколе любой квалификации в наши дни.
В пользу Феттеля говорит, среди прочего, его умение бережно обращаться с шинами, ведь множество своих поулов ему принесли отличные времена как раз на последнем секторе трассы.
Думаю, мне стоит перефразировать своё предыдущее утверждение. Полагаю, оба этих пилота близки по скорости – как и Льюис Хэмилтон – когда необходимо выжать из автомобиля всё возможное.
Грозит ли Формуле 1 превращение в скучный вид спорта из-за изменений в правилах этого сезона? Если да, то как это можно предотвратить?
Всё зависит от того, что вы называете скучным видом спорта. Лично мне кажется, в этом сезоне мы уже увидели множество захватывающих поединков по всему пелотону.
С другой стороны, если говорить исключительно о воскресных событиях – легко понять, почему в большинстве случаем машины просто едут по трассе одна за другой.
По ходу всех тренировок в пятницу и субботу команды стараются максимально эффективно настроить автомобиль. В квалификации по лучшему времени на круге определяется стартовая решетка. Так каким же образом медленным пилотам, оказавшимся позади, можно обогнать своих более быстрых соперников по ходу дистанции?
Пока ситуация останется именно такой, у каждого будет своё видение её разрешения. Например, в последние годы были внедрены несколько подобных идей: во-первых, можно вспомнить попытку снизить роль аэродинамической эффективности шасси, которая потерпела неудачу.
Затем в ход пошли [передние] антикрылья с изменяемым углом атаки – и это не сработало. Позже появилась система DRS, которая позволяет проводить обгоны, но несколько искусственным методом, что мне не очень нравится.
Я считаю, что надо ввести систему начисления очков за квалификацию – возможно, создать отдельный зачет, выявляющий лучшего в скорости на одном быстром круге, а в гонках пилоты должны стартовать в порядке, обратном их положению в личном зачете.
В итоге чемпионом станет действительно лучший гонщик, ведь в этом случае важна не только чистая скорость, но и умение обгонять соперников.
Многие топ-пилоты стартовали из хвоста пелотона и прорывались вперед, добиваясь сильных результатов – а иногда и одерживали победы. Например, вспомним недавнее выступление Феттеля в Барселоне: немец стартовал 15-м, а на финише оказался четвертым, чему был очень рад.
Если бы он стартовал позади тройки лидеров, то так и остался бы на этой позиции - итоги гонки его наверняка бы расстроили.
Как вы думаете, Marussia сможет догнать Sauber, и останется ли команда Caterham в чемпионате в следующем году?
Поскольку Marussia и Sauber используют одинаковую силовую установку Ferrari, то данный элемент мы можем сразу убрать из нашего уравнения.
У Sauber есть опыт Адриана Сутиля, поэтому в плане доработки автомобиля у команды есть определённое преимущество. Но, я полагаю, конструкторское бюро Marussia работает все-таки более эффективно. Ну а бойцовских качеств не занимать им всем.
Таким образом, в ответе на ваш вопрос решающим фактором становятся финансовые возможности. И я полагаю, что у Marussia есть потенциал, чтобы хотя бы на некоторых этапах подобраться ближе к соперникам. Хватит ли этого для того, чтобы заработать столь долгожданные одно-два очка? Всё будет зависеть от надежности техники соперников.
Что же касается Caterham, Тони Фернандес уже дал понять своим сотрудникам, что он ждет прогресса от них, чтобы команда сохранила прописку в чемпионате.
Я думаю, он поступил верно, поскольку сейчас Caterham, без сомнений, является замыкающей в пелотоне.
Формула 1 – дорогое удовольствие, но только сам Тони знает, как обстоят дела с его финансами и готов ли он дальше инвестировать в проект.
Почему вы считаете, что с точки зрения аэродинамики самый эффективное шасси удалось построить Red Bull Racing – ведь в Испании, где многое зависит именно от этого компонента, команда порой проигрывала Mercedes более секунды на круге?
В каждом случае результат определяется аэродинамикой и мощностью двигателя – при нынешних правилах, как мне кажется, соотношение этих факторов примерно 50/50 для таких трасс, как в Барселоне – тогда как в Монако время на круге будет на 60% зависеть от аэродинамики и только на 40% – от силовой установки.
Если посмотреть за поведением RB10 со стороны, то можно увидеть, как на входе в повороты все шины нагружаются одинаково, при этом машина остается стабильной. Если же скорость на входе слишком высокая, то она скользит равномерно передней и задней частью.
В этой же ситуации другие автомобили, включая Mercedes, проявляют недостаточную или избыточную поворачиваемость – что указывает на достаточно ограниченные возможности изменения баланса машины.
Одним из главных преимуществ Red Bull Racing в последние годы было вовсе не достижение максимальной прижимной силы, а возможность эффективно распределять её. Когда дорожный просвет их автомобиля меняется при торможении, или же пилот перекладывает машину из поворота в поворот, аэродинамические параметры шасси остаются практически неизменными.
Даниэль Риккардо в данный момент научился максимально использовать потенциал RB10 – думаю, что вскоре этого добьется и Себастьян Феттель. Не забывайте, что в последние три года он лучше всех распоряжался преимуществами "выдувного" диффузора. Использовать эти навыки для пилотирования новых машин довольно несложно.
Каков идеальный бюджет для команды Ф1?
Как и в случае с каждым из нас, команда Формулы 1 должна прежде всего уметь эффективно распоряжаться своими финансами, не загоняя себя в долговую яму, из которой она не сможет выбраться, а также иметь возможность оплачивать свою каждодневную деятельность.
Если посмотреть на Red Bull Racing, у которой самый большой бюджет в районе 200 миллионов фунтов стерлингов [не считая Ferrari, самостоятельно производящей моторы], и Marussia с бюджетом около 60 миллионов фунтов стерлингов, то вы можете увидеть колоссальную разницу. Я думаю, глупо предполагать, что RBR сможет поддерживать свой нынешний уровень выступлений при расходах в 60 млн в год, тогда как Marussia просто не в состоянии отыскать где-то 200 млн.
Поэтому если говорить о планке для ограничения бюджета или об изменении правил, которые бы снизили расходы, то можно отталкиваться от суммы в 130 миллионов фунтов: это все еще достаточно серьезная сумма, однако она позволит более-менее уравнять шансы участников чемпионата и обеспечить их стабильность в перспективе.
Куда более важно, чтобы команда была способна выполнять свои финансовые обязательства. В противном случае, она может достигнуть критическую точку невозврата.
Какие технологии из Формулы 1 вы считаете наиболее эффективными для автомобильной промышленности?
Мотор-генератор тепловой энергии (MGU-H) – хороший пример эффективной технологии двойного назначения. Его можно использовать как для увеличения эффективности турбонаддува, так и для преобразования тепловой энергии в электрическую – и то, и другое приносит пользу.
Отдел Mercedes в Бриксуорте – мировой лидер в производстве аккумуляторных батарей. McLaren Electronics сотрудничает с компаниями из различных сфер деятельности, которым необходимы системы электронного контроля или сбора информации. Куда более сложная задача – сделать технологии Ф1 экономически выгодными.
Автомобили Ф1 в этом году используют меньше допустимых 100 кг топлива в гонке. Стоит ли ожидать ужесточения требований по расходу в 2015 году?
Немного рано принимать такие меры уже в следующем сезоне. Я бы предложил дать поставщикам моторов еще один год, чтобы они научились более эффективно работать при нынешних правилах.
Когда я предполагал, что гибридные силовые установки приживутся в чемпионате, то высказал идею, что будет непросто сокращать предельные норм общего и мгновенного расхода топлива хотя бы на 5% ежегодно в течение пяти лет.
Не знаю, какими именно будут цифры, но именно такие шаги в сочетании с пропорциональным увеличением емкости аккумуляторных батарей и допустимого количества энергии, которую можно использовать на круге, позволили бы добиться роста общей энергоэффективности силовых установок.
