Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 5
Технический эксперт AUTOSPORT анализирует, стоит ли некоторым командам Формулы 1 организовать свою собственную гоночную серию, а также раскрывает секреты тормозов и рассказывает, какого пилота он однажды схватил за горло
Почему бы командам Ф1 не вернуться к идее создания своей собственной гоночной серии вместо того, чтобы искать способы снижения затрат? Разве уход от диктата компании CVC и Берни Экклстоуна не сделает их положение в спорте более устойчивым? Использование новейших технологий позволит привлечь больше внимания со стороны прессы, а календарь чемпионата можно сделать еще более интересным для зрителей.
Я работаю в Ф1 уже долгое время и видел, как она превращалась из гонок энтузиастов, о которых знали лишь немногие, в тот чемпионат, которым мы имеем сейчас.
В действительности, я впервые приехал в Монако в 1973 году – когда работал на Brabham, принадлежавшей Берни – и был за рулем фургона Ford Transit с открытым прицепом, в котором мы перевозили машину Ф1!
С 1990-х годов мне стали более интересны управленческие вопросы, я стал посещать заседания FOCA [Ассоциации конструкторов Ф1] - и там всегда жаловались на одно и то же: Берни требовал слишком много денег.
Но за прошедшие годы Берни очень многое сделал для чемпионата, и я действительно считаю, что в Ф1 команды получат гораздо больше денег, чем можно было бы заработать в какой-нибудь другой гоночной серии. Они просто не смогли бы договориться по всем вопросам и организовать такой чемпионат, поскольку каждый отстаивал бы собственные интересы.
Разумеется, в гонках Гран При можно было бы добиться более справедливого распределения расходов. Казалось бы, почему бы крупным игрокам вроде Ferrari и Red Bull Racing не оказать финансовую поддержку небольшим командам - например, Marussia и Sauber?
Но всё дело в том, что они просто слишком жадные. А можете себе представить, что было бы, организуй они свою собственную серию?
Выиграют ли производители, не участвующие в Формуле 1, от использования в чемпионате новых технологий? И насколько полезны в действительности эти технологии могут оказаться на серийном производстве?
Большинство автомобильных компаний в той или иной степени сотрудничают между собой. Некоторых делятся разработками в области двигателей, коробок передач и даже платформами шасси, поскольку такой метод позволяет значительно сэкономить.
Но я сомневаюсь, что производители обмениваются технологиями, которые используются в новых двигателях Формулы 1. Пока не видно, чтобы Mercedes тесно сотрудничала, например, с BMW в работе над столь сложными системами.
Однако я уверен, что группа инженеров баварской компании уже изучила новый регламент Формулы 1 и даже наверняка смоделировала некоторые решения, чтобы понять, как всё работает - даже несмотря на то, что BMW сейчас не выступает в гонках Гран При.
Результаты можно сравнить с тем, что получилось у компаний, участвующих в Больших призах – в плане компоновки и эффективности. Было бы интересно посмотреть, насколько хорошо BMW справилась со своей работой – это позволило бы понять, как смотрелась бы компания, если до сих пор выступала в Ф1.
Если говорить об этих технологиях, пока обмен информацией будет оставаться на сравнительно низком уровне. Но Ф1, в которую вкладываются большие деньги, позволяет инженерам предлагать новые идеи и решения.
И когда эти идеи станут привлекательными с экономической точки зрения, ими можно будет обмениваться.
Смогла бы Williams выиграть в Австрии, если бы лучше отреагировала на тактические действия своих соперников из Mercedes?
Реальность сейчас такова, что машина Mercedes быстрее всех. Так что я действительно считаю, что в Австрии Williams добилась максимально возможного результата.
Однако если вам по силам немного ближе подобраться к своим соперникам, то всё возможно. В этом случае можно вынудить другого пилота совершить ошибку, какую, например, допустил Нико Росберг в первом повороте.
А если такое произойдет не один раз, вам может выпасть реальный шанс побороться за победу. Но принимая во внимание итоговый результат и скорость машины, в Williams могут быть довольны третьим и четвертым местом.
Насколько сильно команды меняют настройки тормозов в зависимости от конкретной трассы?
Особенности конфигурации гоночного кольца определяют требования к тормозам. Карбоновые элементы отлично работают в диапазоне 350-700 градусов Цельсия. Если температура ниже этих значений, то они резко теряют в фрикционной эффективности, если выше - тормоза начинают очень быстро изнашиваться.
Если вы видите вокруг колес черную пыль, образующуюся при торможении, значит, что-то не так. Размеры тормозного диска ограничены регламентом: его максимальная толщина не может превышать 28 милиметров, потому на трассах с интенсивными торможениями - как, например, в Монреале - команды используют тормозные диски максимальной толщины.
Но чем толще диск, тем труднее его вывести в рабочий температурный диапазон. Так что на трассах вроде Сильверстоуна, где нагрузки не столь велики, команды используют диски с толщиной 22 мм.
На любой трассе самое главное - поддерживать температуру тормозов в рабочем диапазоне. И если добиться этого не получается, вы столкнетесь с проблемами.
Какая машина гонщикам нравится больше: хорошо "держащая" трассу или испытывающая недостаток сцепления, но более мощный мотор?
Вовсе не обязательно пилоты предпочтут хорошее сцепление. Здесь решающим фактором можно назвать прохождение высокоскоростных поворотов, где машина должна иметь стабильный баланс.
В этом случае гонщики смогут совершенствовать свою технику пилотажа, проезжая каждый следующий круг всё быстрее. Повороты вроде Copse и Becketts служат отличным здесь примером.
Машины с нестабильным сцеплением или неважным балансом заставляют пилота ехать медленнее - или же он рискует вовсе оказаться в гравийной ловушке.
Если снизить общее количество прижимной силы и поднять максимальную мощность моторов, большинству гонщиков это понравится. Но чтобы добиться этого, конструкцию машин придётся серьезно пересмотреть.
В этом сезоне многие пилоты испытывают серьезные проблемы на торможениях. Больше всего они коснулись представителей Mercedes и Force India на недавнем Гран При Канады. Исходя из соображений безопасности, стоит ли пересмотреть регламент и сделать стандартные для всех тормозные суппорты большего размера?
На самом деле, в регламенте прописано, что традиционная тормозная система должна обеспечить нормальное замедление машины, если возникнет какая-либо проблема с управляющей электроникой.
Если команды используют на задних колесах примерно такие же тормозные механизмы, как и на передних (а в прошлом сезоне точно было именно так), то никаких проблем быть не должно - но каждый всё равно стремится к пределу.
Чтобы снизить массу, команды используют задние тормозные механизмы меньших размеров, поскольку система ERS оказывает весьма существенное тормозное воздействие на задние колеса.
Проблема Mercedes в Канаде была связана вовсе не с тормозными механизмами, а с нехваткой тормозного усилия от системы рекуперации энергии.
Что до Серхио Переса и его неполадок с тормозами, то да, возможно, именно они в конечном счете заставили пересечься пути мексиканца и Фелипе Массы, но лично мне кажется, это был обычный гоночный инцидент.
Какой уик-энд стал для вас самым памятным в карьере? Не просто гонка, а целый уик-энд, включая и ночные вечеринки!
Очень сложный вопрос! Я думаю, мне весьма повезло с карьерой, по ходу которой выдалось несколько отличных уик-эндов. Но боюсь, они связаны исключительно с гонками, поскольку я никогда не был поклонником поздних развлечений.
Я думаю, подготовка к дебюту Jordan, маленькой команды, которая в своём самом первом Гран При США-1991 смогла составить конкуренцию крупным игрокам, является отличным воспоминанием. Представьте себе масштабы задач, которые стоят перед вами, когда вы приезжаете на свой первый этап и пытаетесь навязать борьбу другим командам.
Итоговый результат не оправдал наших ожиданий. Андреа де Чезарис не прошел квалификацию из-за проблем, а Бертран Гашо не сумел добраться до финиша. Но мы показали, что потенциально являемся очень сильным соперником, заложив базис, от которого в дальнейшем отталкивались.
Более того, нас признали люди и команды, которые выступали в Ф1 уже много лет. В то воскресенье мы действительно устроили небольшую вечеринку, но все в команде настолько устали, что мы разошлись уже в десять вечера!
Каким вы запомнили Андреа де Чезариса [пилота, который в 80-е прославился в Ф1 хорошей скоростью, но еще больше – постоянными авариями], и как Jordan удалось превратить столь неуравновешенного человека в регулярного претендента на финиш в очковой шестёрке?
У меня сохранились отличные воспоминания об Андреа. Он был именно тем пилотом, в котором мы нуждались в то время.
Должен признать, когда Эдди Джордан рассказал мне, что обсуждал с Андреа возможность выступлений за нашу команду, я подумал, что они оба просто сошли с ума. Но я ошибался насчет де Чезариса.
Нам нужен был пилот с опытом, так что он быстро стал важным звеном команды. Мы ничего не знали об Ф1, потому и использовали его знания - как мне кажется, именно это помогло Андреа стать мудрее и почувствовать большую ответственность.
Но его характер при этом никуда не делся, так что ним у меня связано несколько очень памятных моментов в сезоне-1991. В Барселоне у нас произошла небольшая размолвка в боксах, я схватил его за горло и приподнял над землей. Впрочем, вскоре мы помирились.
Представьте себе, о чем бы сейчас писала пресса, если бы Пэдди Лоу проделал подобное с Льюисом Хэмилтоном…
