За кулисами тестов Формулы Е
В свете приближающегося старта дебютного сезона новой гоночной категории Формула E Маркус Симмонс поделился своими впечатлениями от тестов, прошедших недавно в Донингтоне
«Заходите в боксы, я покажу вам машину, - улыбается приветливый Петер МакКул – бывший главный конструктор амбициозной команды Super Aguri, идеи которого также сыграли не последнюю роль в победе коллектива Brawn в Кубке конструкторов в 2009-м году. Но тут же обеспокоенно предупреждает. – Только ничего не трогайте».
Теперь МакКул работает техническим директором нового международного гоночного проекта Агури Сузуки – команды Amlin Aguri. Она в числе девяти других принимала участие в первых двухдневных тестах новой гоночной серии Формула E, которые проходили на автодроме Донингтон-парк.
Батареи машины как раз перезаряжаются – процесс занимает приблизительно 45 минут, – и сотрудникам команды по понятным причинам не хочется, чтобы на пол боксов свалился журналист, которого ударило током.
Ещё до того, как мы пришли на пит-лейн, мне рассказали забавную историю, связанную с подзарядкой батарей. Индийский гонщик Карун Чандок сразу после прибытия на трассу захотел выпить чаю и с этой целью искал свободную розетку для своего чайника в боксах команды Mahindra.
Парни из Carlin, которые занимающиеся обслуживанием техники, запретили ему делать это на том основании, что дополнительная нагрузка может негативно сказаться на процессе зарядки аккумуляторов. Индус так и ходил по боксам разных команд с чайником, пока не нашёл ту, где уже завершили подзарядку своей машины.
Для Формулы E это лишь начало пути. Из-за абсолютно новых технологий шасси Spark-Renault никто даже не думает о работе над настройками – на данном этапе вопросы надёжности превалируют над конкурентоспособностью.
«Эти машины – большое испытание для всех нас, - объяснил МакКул, немного успокоившийся, когда журналисты AUTOSPORT отошли подальше от машин и заняли руки блокнотами и диктофонами. - Их электрическая система очень сложна, и нам ещё только предстоит детально во всём разобраться, чтобы понять, как что работает».
Но уже во второй день тестов, когда мы вновь появились в боксах, наш собеседник уже думал над тем, как заставить это электро-чудо ехать быстрее. «Мы уделяем равное внимание как электрооборудованию, так и настройкам, - рассказал МакКул. – Сложность заключается в том, чтобы получить максимально точные данные и правильно их интерпретировать».
Иными словами, электроэкзотика быстро отошла на второй план, и всё пошло точно так же, как и с любой гоночной техникой в любой категории…
При этом не стоит забывать, что речь идёт об очень тихих машинах. Сперва мы отправились к трассе, остановившись у ограждения в районе шпильки Melbourne. Так как в Формуле Е используются шины Michelin с дорожным протектором, а на задние колёса приходится огромная нагрузка из-за значительного веса батарей, наблюдать за этими машинами на быстрых кругах – сплошное удовольствие.
Тормоза блокируются, задок виляет из стороны в сторону, а к моменту достижения апекса поворота, когда пилот вновь нажимает на педаль акселератора, машину то и дело норовит сорвать в занос, что не может не радовать глаз.
Но на разгоне автомобиль звучит, словно очень быстрый электропогрузчик.
Дальше мы отправились вниз по трассе вдоль виражей Craner Curves к участку Old Hairpin. Там на время тестов воздвигли три ряда стен из старых шин, сформировав узкую и медленную шиканы. Поговаривают, что это сделали лишь за тем, чтобы не было смысла сравнивать показанные времена с результатами других формульных серий.
Данный участок машины проходили уже не столь впечатляюще, хотя, по правде сказать, Донингтон вообще нельзя назвать естественной средой обитания Формулы Е, поскольку его быстрые плавные виражи с перепадами высот никак нельзя сравнить с узкими, ухабистыми уличными трассами, где предстоит гоняться пилотом новой гоночной категории.
На торможении звук напоминает нечто среднее между радиоуправляемыми машинками и рулением самолёта в аэропорту.
Нельзя утверждать, что это плохо или хорошо. Просто звук другой. У тех, кто видел практически бесшумную Audi LMP1 на трассах мирового марафонского чемпионата, это зрелище остаётся в памяти одним из самых невероятных и запоминающихся. Конечно, машина Формулы Е не производит столь стремительного впечатления, ведь пиковая мощность силовой установки составляет 200 кВт, что соответствует "всего" 270 л.с., но звук – это ведь не самое главное.
Даже комментатор по автодрому попался на эту удочку. Он по привычке описывал происходящее, напрягая всю мощь голосового аппарата. Но эти машины настолько тихие, что нет никакой необходимости использовать повышенный тон, который мы так привыкли слышать на любых гонках из динамиков автодрома.
Каково же пилотировать технику Формулы Е? «Машины приятны в управлении», - поделился своим мнением бывший пилот Формулы 1 Ярно Трулли, который решил прервать заслуженный отдых от гонок и вернуться в чемпионат со своей собственной командой TrulliGP, техническую поддержку которой оказывает Super Nova, один из сильнейших коллективов серии Auto GP.
«Мощность довольно высока, а за рулём складывается впечатление, что управляешь обычной гоночной "формулой" – это приносит любому пилоту замечательные эмоции. Автодром в Донингтоне слишком скоростной для этой машины – у нас нет необходимости разгоняться до таких значений, но всё же для тестов кольцо вполне подходит.
Наибольшая сложность заключается в работе с батареей и электромотором. Машина отлично едет несколько кругов, а затем аккумулятор начинает греться. Главная задача сейчас в том, чтобы разработать технологию, которая позволит гоночному автомобиля работать на максимуме на протяжении длительного времени».
«Процесс нашего знакомства с машиной только лишь начался, - поделился своими впечатлениями пилот команды Mahindra Бруно Сенна. – Пока мы ещё не работали с настройками, но дела идут весьма неплохо. В квалификационном режиме пилотировать машину очень здорово, а в гоночной конфигурации очень сложно достичь высокой скорости в поворотах».
В этой области Формула E продолжает работу – в рамках спортивного регламента, разумеется. В данный момент мощность в гоночном режиме ограничена отметкой в 133 кВт (180 л.с.), и только лишь активация "ускорителя" FanBoost даст возможность увеличить мощность до 200 кВт на протяжении 2,5 секунды. И забудьте о шуме, ведь FanBoost – это концепция, призванная успокоить поборников чистоты в автоспорте.
Пилоты обеспокоены тем, что из-за ограниченной мощности машины будут слишком медленными – по их словам, в Донингтоне они теряют порядка семи секунд с круга. Также гонщики считают, что обгоны будут крайне редким явлением.
Представитель Dragon Racing Майк Конвэй, который собаку съел на уличных трассах IndyCar, где практически невозможно обгонять, заметил: «Ситуация напоминает мне крытые картодромы, где в случае инцидента специальная система ограничивает мощность на всех картах.
Однако это по-своему забавно, пусть и несколько непривычно. Машины постоянно скользят, и хотя внешне шины напоминают обычные дорожные, в действительности они намного более продвинутые.
Нам предстоит во многом разобраться – пока что мы не углублялись в детали настроек в меню на рулевом колесе, но высокий класс участвующих пилотов позволяет надеяться, что это не займёт много времени».
Он прав, и это касается не только пилотов, но и инженеров, механиков, иного обслуживающего персонала. Проще говоря, на пит-лейне Донингтона собралась целую плеяда бывших, нынешних и работающих по совместительству специалистов из Формулы 1, GP2/3, Формулы 3, Мировой серии Renault, IndyCar и туринговых чемпионатов.
Что же вызывает наибольшее беспокойство у участников чемпионата? Менеджер команды Andretti Autosport Роб Арнотт сказал вот что: «Первый день тестов прошёл превосходно – мы отработали безупречно, а [пилот команды] Франк Монтаньи возглавил протокол. Несмотря на очень высокую влажность, мы не отметили ни малейшей проблемы в электрической части.
Но во второй день все десять команд испытали сущий кошмар с новыми батареями-конденсаторами.
По какой-то причине в систему их охлаждения попадал горячий воздух, и понизить температуру было очень непросто, но вы не можете заряжать батарею, предварительно её не охладив. В итоге мы отказались от охлаждающего аппарата и вернулись к традиционному сухому льду и вентиляторам. Это, конечно, лишь временное решение, и нам необходимо заставить батарею-конденсатор работать должным образом».
Арнотт считает, что коммуникация между пилотами на трассе и командой в ФЕ практически идентична происходящему в Формуле 1.
«Необходимо принимать во внимание множество аспектов – картографию электромотора, характеристику крутящего момента. Приходится делать практически всё то же самое, что и в Формуле 1».
По словам Роба, наибольшей сложностью для гонщика в процессе пилотирования является подрулевой "лепесток", регулирующий задние тормоза наряду с обычным механическим переключателем тормозного баланса. Неудивительно, что гонщики порой ошибались в "шпильке" Melbourne.
Бывший пилот Toro Rosso Хайме Альгерсуари согласен с этим: «Нам приходится контролировать множество процессов при помощи органов управления – в том числе "перезаряжать" тормоза и батарею. Когда активируешь лепесток, баланс тормозов меняется».
Каково это – пилотировать в тишине? «Ощущения другие, - размышляет Альгерсуари. – Слышишь ветер и чувствуешь, будто летишь над асфальтом».
Без сомнений, Формула E – это целый мир абсолютно нового опыта. Мы уже ранее говорили, что во многих аспектах работа над машиной продолжается, да и низкая мощность в гоночном режиме вызывает обеспокоенность.
Как стало известно AUTOSPORT, в данный момент ведутся переговоры о её увеличении до 170 кВт, а также об изменении довольно запутанных правил использования батареи в максимальном режиме во время гонки.
Территория пока неизведана, но руководитель серии Алехандро Агаг доволен уже достигнутым прогрессом: «Это словно увлекательное приключение. У нас возникли некоторые трудности с батареями, но вы же видели, как команды со всем этим справились.
Мы принимаем участие в зарождении абсолютно новых гоночных технологий – нам уже удалось разобраться со множеством проблем, и тесты сыграли ту роль, которую должны были сыграть».
Агаг также был очень рад видеть, как в Донингтоне пилоты ошибаются в поворотах, как их разворачивает, если они переусердствуют. По его словам, это демонстрирует, что конкурентная борьба уже начинает разгораться не на шутку. «Сперва они просто проводили обкатку, а теперь вовсю получают удовольствие, - улыбается Агаг. – Парни постоянно следят за результатами, порой они ошибаются на трассе, но ведь это же часть шоу».
«Это новая концепция автоспорта, - отметил пилот Virgin Racing Альгерсуари. - Несправедливо сравнивать Формулу Е с любой другой гоночной серией, ведь это словно ребёнок, который только появился на свет».
Каков же был самый приятный момент для новоиспечённого гордого "родителя" Алехандро Агага? «Когда я увидел результаты первого дня наших тестов на сайте AUTOSPORT, то был вне себя от счастья!»
