Гэри Андерсон: Как вернуть обгоны в современную Формулу 1
Технический эксперт AUTOSPORT полагает, что система DRS лишь подчеркивает остроту проблемы с обгонами в Формуле 1, а отнюдь не решает её
В современной Формуле 1 обгоны в большинстве случаев проводятся с применением системы DRS - однако мнения по поводу этой инновации расходятся, и Гэри Андерсон относит себя к тем, кто считает: спорту нужно нечто иное.
Механизм, позволяющий снизить лобовое сопротивление, конечно, помогает одному пилоту обойти на трассе другого, но при этом несет в себе целый ряд негативных моментов.
Поставьте себя на место гонщика. Вы оказались позади соперника, но располагаете преимуществом в скорости. В такой ситуации все, что вам нужно - оказаться достаточно близко к нему в точке замера отрыва системы DRS. После этого можно спокойно проводить обгон.
Прежде пилотам требовалось совсем иное: пытаться извлечь максимум из малейших ошибок впереди идущего соперника, а также делать все, чтобы он эти ошибки допустил. Но с введением DRS все это осталось в прошлом.
Пилоты не хотят больше пользоваться своим преимуществом в скорости, они просто ждут зоны DRS, чтобы провести обгон более простым способом. Да, бесспорно, теперь мы видим значительно больше перестановок на трассе, но разве это настоящие обгоны, которых так жаждут увидеть болельщики?!
ПРОБЛЕМы
Сама по себе система DRS тут ни при чем. Давайте для начала обратим внимание на невероятно сложную конструкцию передних антикрыльев современных машин Ф1.
Абсолютно все составные части этого аэродинамического элемента, включая каскады открылков, направляющие, стабилизаторы и торцевые пластины, спроектированы таким образом, чтобы функционировать на пределе. По сути, аэродинамическая эффективность крыла в нынешней Формуле 1 доходит до 99,9%.
Раз так, любые завихрения набегающего воздушного потока значительно снижают эту величину, а с ней и уровень прижимной силы передней части шасси.
А с учетом того, что от работы переднего антикрыла зависит профиль воздушного потока в остальной части машины, падает и общая прижимная сила автомобиля. Полагаю, суммарные потери составляют порядка 20-25%, причем по большей части эффективность снижается именно в передней части шасси.
Это значительно затрудняет преследование машины соперника в поворотах, особенно в затяжных виражах. Как результат - не выходит достаточно приблизиться к нему и подготовить атаку на следующей прямой.
Все это связано с ростом общего уровня прижимной силы автомобиля в последние годы. Сейчас все команды при проектировании шасси активно используют вычислительную гидродинамику и продувки в аэродинамической трубе с целью максимально повысить этот параметр - при этом тому, что происходит с машиной в условиях завихрения набегающего воздушного потока, уделяется недостаточно внимания. В результате и возникают все эти проблемы с преследованием соперников на трассе.
Посмотрите на передние крылья машин четвертьвековой давности, насколько они проще! Не нужно быть экспертом в области аэродинамики, чтобы понять, почему современный дизайн гораздо более чувствителен к завихрениям воздушного потока.
Второй вопрос - высокая эффективность современных машин на торможении, что также является следствием высокой прижимной силы.
Сегодня пилоты могут тормозить за 100 метров до входа в поворот, при этом скорость машины всего за секунду с четвертью снижается с 300 км/ч до 50 км/ч.
Допустим, вы находитесь на расстоянии одного корпуса позади соперника, что для Формулы 1 очень близко. Длина машины составляет 4,5 метра, таким образом, вам необходимо компенсировать девять метров пути, чтобы поравняться с противником.
Вы не можете просто начать тормозить на 10 метров позже соперника, и уж тем более не стоит ожидать, что он преподнесет подарок и вдруг сам нажмёт на педаль заранее. Остается одно: попытаться поравняться с ним уже на прямой и попробовать обогнать на торможении перед поворотом.
Именно здесь и приходит на помощь система DRS, позволяющая поравняться или даже пройти соперника еще до достижения точки начала торможения. Но вы уже не можете "по старинке" зацепиться за впереди идущей машиной, затем резко сместиться внутрь и провести обгон в зоне торможения.
Третий фактор - шины Pirelli, обладающие недостаточным сцеплением с дорожным покрытием. Это нередко приводит к блокировке колес на торможениях и пробуксовке на разгонах.
Таким образом, пилотам приходится очень аккуратно работать с педалью тормоза.
В сочетании три изложенных выше фактора заметно усложняют обгоны на трассе. Итак, что же можно сделать?
РЕШЕНИЕ
Сменить шины очень легко. Если в Ф1 решат перейти на резину, аналогичную той, что поставляла Bridgestone до 2010 года, таких проблем с блокировками больше не будет.
Также нет необходимости делать менее эффективными сами тормоза, здесь необходимого результата можно добиться за счет снижения общей прижимной силы.
Уже на протяжении долгого времени обсуждаются варианты уменьшения аэродинамической эффективности современных машин Ф1. Совсем не сложно собрать вместе несколько талантливых технических специалистов, которые буквально за несколько часов могли бы урезать аэродинамику шасси вдвое.
После этого можно задуматься об увеличении сцепления шин с асфальтом - можно сделать их шире.
При этом шины не должны обладать столь же жесткой структурой, как нынешние, поскольку они будут испытывать гораздо меньшую нагрузку из-за сократившейся прижимной силы. Это снизит вероятность блокировки и повреждения резины и позволит пилотам проводить обгонные маневры на поздних торможениях.
С ростом механического сцепления резины с асфальтом должна увеличиться и скорость прохождения медленных поворотов. И хотя в быстрых виражах картина будет обратной, с точки зрения безопасности это даже плюс.
Если же потребуется еще больше увеличить сцепление, лучше всего этого можно добиться с использованием так называемого граунд-эффекта [более развитой структуры днища, создающей прижимную силу]. Это поможет несколько компенсировать недостаток сцепления шин с трассой.
Если бы я был причастен к написанию регламента Ф1, то сосредоточился бы именно на этих моментах.
Передние антикрылья машин стали бы более простыми - вероятно, количество дополнительных элементов стоит ограничить тремя или четырьмя. Эти упрощенные крылья стали бы менее чувствительными к изменению потока набегающего воздуха, да и выглядели бы более привлекательно - примерно как у Red Bull Racing и Ferrari в Монце.
Также можно несколько изменить форму днища, значительно сместить вперед начало диффузора и, возможно, перенести ступеньки на внешних кромках днища назад на 25 мм, чтобы лучше "запечатывать" воздушные потоки под машиной.
При этом я бы не стал возвращать в Ф1 "юбки" [элементы, расположенные по бокам понтонов и закрывающие пространство под днищем для создания разрежения], поскольку это значительно повысило бы сцепление.
В общем, костяк регламента составить довольно просто, а затем можно его дорабатывать.
Все вокруг говорят о необходимости повысить количество обгонов в Ф1, но никто не предлагает ничего конкретного, что меня сильно расстраивает.
Необходимо создать рабочую группу, которая анализировала бы события каждого прошедшего Гран При и обсуждала варианты улучшения ситуации в целом.
Решения рабочей группы, созванной пять лет назад для обсуждения идей по увеличению количества обгонов в Ф1, не сработали. Ранее в качестве решение предлагалось и вовсе "разрубить" заднее антикрыло машин пополам (на фото справа) - не надо объяснять, почему этот вариант так и не был воплощен в жизнь.
Интересно, сколько лет потребуется Большим Призам, чтобы наконец-то предпринять необходимые шаги по уменьшению прижимной силы шасси?
И как такое множество умных и образованных людей может не замечать очевидные вещи, лежащие на поверхности?
