Зачем Audi нужна Формула 1?
Перестановка в высших эшелонах власти концерна VW Group возродила надежды на долгожданный дебют Audi в Формуле 1, но Дитер Ренкен не видит причин, по которым брэнд пожелает идти этой дорогой
В ту же минуту, когда стало известно, что внук Фердинанда Порше председатель правления концерна Volkswagen Group Фердинанд Пих покинул свой пост, в паддоке Больших Призов многие предались ликованию.
«Теперь Audi просто обязана прийти в Формулу 1 – вершину автоспорта», - радостно говорили они.
И действительно, после нескольких десятилетий небезуспешных выступлений в ралли, туринге, гонках спортпрототипов, включая недавние победы на двух этапах нынешнего чемпионата WEC, Audi ещё осталось доказать кое-что на самом высоком уровне, учитывая также тот факт, что прямой конкурент бренда компания Mercedes в данный момент доминирует в Формуле 1.
Еще одним фактором является команда Ferrari – конкурент принадлежащей Audi марки Lamborghini – ведущая борьбу с “Трёхлучевой звездой” в чемпионате, где только набирают ход гибридные технологии, с которыми уже довольно хорошо знакомы в VW Group. Тем более странно, как при всём этом мог один из самых гениальных менеджеров автомобильной индустрии Ферндинад Пих категорически отвергать любую возможность дебюта компании в Формуле 1?
В самом концерне поговаривают, что догматичный 78-летний австриец терпеть не мог исполнительного руководителя Формулы 1 Берни Экклстоуна по причинам, известным лишь им двоим - в любом случае, в декабре прошлого года высокопоставленный чиновник VW Gpoup не скрывал своей неприязни.
«Пока Экклстоун находится у руля Больших Призов, совет директоров никогда не даст зелёный свет программе в Формуле 1, - заявил Пих автору данной статьи. – Почему мы вообще должны идти на такой шаг? Нет смысла выставлять в Больших Призах ни один наш бренд».
Заметьте, что он назвал именно “совет директоров”, а не самого себя. У создателя легендарного проекта Porsche 917 (Пих выиграл Ле-Ман в 1971 году вместе с советником Red Bull Хельмутом Марко) и полноприводной спецификации Audi, принёсшей компании чемпионство в ралли, могут быть свои причины недолюбливать промоутера Формулы 1, но голосов совета директоров не хватило бы, чтобы наложить вето на решение о приходе в Формулу 1.
Если вы всё ещё сомневаетесь, взгляните на недавнюю ситуацию, когда Пих, каким бы он ни был влиятельным, не смог избавиться от председателя исполнительного совета VW Group Мартина Винтеркорна - своего бывшего протеже. Если бы Пих был таким всемогущим, как считают многие, Винтеркорн давно стал бы историей. Тем не менее те, кто надеются, что теперь будет положено начало новой саге с Формулой 1, глубоко ошибаются: Пих является грозным противником.
Не успели его две племянницы – обе успешные бизнес-леди – занять в правлении места Пиха и его супруги, как он тут же раскритиковал это решение суда и пригрозил юридическими исками. Те, кто хорошо его знают, утверждают, что этот жёсткий скандалист вернётся в зал заседаний совета в любой форме или обличии.
Каким бы ни был итог, источники внутри концерна уверены в одном - Пих продолжит критиковать своего преемника Винтеркорна, ведь чистый доход на единицу продукции у VW куда меньше, чем у конкурентов, несмотря на технологию использования общих платформ для машин разных брендов - к тому же, показатель брака в производстве выше среднего по отрасли, продажи в США в плачевном состоянии, а в Китае, где концерн занимал доминирующее положения, цифры медленно, но верно продолжают снижаться.
Источники в Ингольштадте, где находится штаб-квартира Audi, сообщают, что бывший руководитель команды Ferrari Стефано Доменикали уже является сотрудником компании, и ему было предписано подготовить программу дебюта марки в Формуле 1.
Итальянец, имеющий высшее образование в сфере управления бизнесом, создал тщательный план, в котором предусмотрены все мелочи. При реализации данная стратегия позволит сдать проект под ключ. Доменикали уже представил плоды своей работы на суд совета директоров.
Суть в том, что Audi потребуется потратить около миллиарда евро на эту программу, а Винтеркорну в срочном порядке было поручено разработать жёсткую программу, позволяющую одним махом сэкономить огромную сумму денег.
Учитывая всю сложность такого задания и то, что в Германии лидеры профсоюзов заседают в совете директоров, неудивительно, что документ Доменикали был тут же отложен в долгий ящик, хотя Audi в своё время и “заслала гонца” Андре Лотерера, выступающего в WEC, принять участие в Гран При Бельгии в составе Caterham в прошлом году.
Но давайте вернёмся к теме этой статьи: почему высокотехнологичной Audi (или любому другому бренду - VW, Porsche, Skoda, SEAT, Bentley, Lamborghini и Bugatti), развивающей технологии полного привода, сверхлёгких конструкций, высокоэффективных дизельных моторов и двойного сцепления должен быть интересен вид спорта, где использование всех этих технологий жёстко регламентируется правилами?
В Audi, безусловно, видят, какой критике подвергается Mercedes за то, что компании удалось создать образцовый гибридный двигатель. Почему Toyota в WEC приняла решение заморозить свой 8-цилиндровый двигатель в пользу 4-цилиндрового силового агрегата, тогда как Стратегическая Группа намеревалась пойти обратной дорогой? Захотят ли в VW позволить попирать свой имидж такого рода политическим играм и политиканству?
На повестке дня Формулы 1 также находится вопрос ограничения тестов (планируется позволить командам проводить лишь две предсезонные сессии). Какой мировой бренд захочет прийти в высокотехнологичный спорт без возможности работать на тестах? В 2002 году, когда в Формуле 1 появилась Toyota, компания проводила испытания целый год по всему земному шару, но, несмотря на огромный бюджет, 150 стартов и гоночную родословную в чемпионате спортпрототипов и WRC, так и не выиграла ни одного Гран При.
Есть также и более свежий пример Honda - несмотря на наличие опыта сотрудничества с McLaren два десятилетия назад, а также всю информацию команды о работе гибридных двигателей, накопленную в прошлом сезоне, тандем пока сумел завоевать лишь четыре очка.
Напротив, в гонках на выносливость тесты не только разрешены, но ещё и поощряются в групповом или индивидуальном виде. Каждая машина может отработать на испытаниях до 40 дней в году.
Дебютант класса LMP1 Nissan именно в таких условиях готовился к “24 часам Ле-Мана”, и, если кто-то из скептиков считает, что их переднеприводное шасси потерпит фиаско в марафоне, то это может произойти лишь потому, что регламент WEC приветствует инженерные идеи и риск, а не старается ограничить любые инновации.
Продолжая тему дебютантов, стоит отметить внимание BMW и Ford к гонкам на выносливость. BMW могут быть интересны классы LMP1 и Гран Туризмо, тогда как Ford может выставить свой автомобиль Ford GT, что демонстрирует растущий интерес к WEC на уровне крупных производителей.
Полный запрет на работу в аэродинамических трубах с целью экономии средств, что было предметом голосования Стратегической Группы 14 мая, будет последним пунктом в списке приоритетов Audi при изучении вопроса потенциального дебюта в спорте. Доходность, конечно, важна, но имеет ли смысл экономить на технологиях?
Представьте только, с какой сложной задачей столкнутся все дебютанты в Формуле 1. Да, независимые команды, такие как Haas F1, могут себе позволить на раскачку 2-3 сезона, но в случае с Audi это недопустимо. Если бы немцы пошли по пути Toyota, то в текущих условиях бренду уж точно не удалось бы сразу побеждать, как, впрочем, маловероятно это и в случае приобретения готовой команды в лице Red Bull Racing со всеми налаженными операциями.
Тем не менее Toyota даже и без успехов в Формуле 1 занимает лидирующее место по количеству проданных автомобилей в мире, однако унижение марки после неудачных попыток в Больших Призах не могло пройти мимо внимания VW, как и тот факт, что бывший лидер мирового автопрома компания General Motors ввела ограничения на участие в гонках и теперь лишь изредка оказывает поддержку поставщикам или другим частным командам на условиях специального контракта. Любопытно также и то, что продажи BMW пошли верх после сворачивания компанией программы в Формуле 1.
К тому же, Toyota, Honda, BMW и Haas (пусть даже потенциально GM) могли/смогут выступить на родной земле, тогда как Audi (VW/Porsche) в связи с ситуацией с Гран При Германии это отнюдь не гарантировано. Брэнду Bugatti также не удалось бы порадовать поклонников у себя на родине – Гран При Франции исчез из календаря в 2008 году. Что касается другой марки VW Group - компании Lamborghini, то и здесь Гран При Италии рискует больше не увидеть Формулу 1.
Это кажется безумием, но если бы немецкий концерн выступал в Больших Призах в этом году, то этапы чемпионата состоялись бы лишь только на родине SEAT и Bentley, тогда как Porsche и Audi могут радовать своих соотечественников на этапе WEC на Нюрбургринге в августе.
По мнению одного из авторов AUTOSPORT Эда Стро, Формулу 1 и гонки на выносливость сравнивать нельзя, и целью данной статьи не является стремление поставить под сомнение эту точку зрения, но суть в том, что совет директоров на своих заседаниях всё же уделяет основное внимание не демографии, а уровню повышения глобальной узнаваемости бренда посредством определённой рекламной платформы.
Следовательно, должны иметься веские причины, по которым Audi и Porsche, имеющие один и тот же корпоративный источник финансирования, будут готовы тратить в два раза больше своих бюджетов в WEC на программу в Формуле 1, рискуя бороться друг с другом.
Каждый из брендов выставляет в Ле-Мане по три экипажа, а значит, при наилучших раскладах кому-то из них уготовано лишь шестое место, да и то если не брать во внимание соперников в лице Toyota и Nissan. А это демонстрирует настоящую приверженность чемпионату.
Болельщики, посетившие этап WEC в Спа, могли в полной мере насладиться прогулками по пит-лейну, что было предусмотрено билетами на все три дня гоночного уик-энда стоимостью всего в $40. При этом поклонники остались поражены уровнем гостеприимства как Porsche, так и Audi, которая в итоге обошла сестринский бренд на 13 секунд в гонке, причём обе команды применяют абсолютно различные технологии.
При желании каждый болельщик мог увидеть технику на любой вкус или посетить автограф-сессию с участием таких легенд и звёздных пилотов, как Жаки Икс, Ханс Штук, Том Кристенсен, Аллан МакНиш и Марк Уэббер.
На протяжении всего уик-энда отцы и сыновья наслаждались зрелищем огромных 900-сильных монстров, пролетающих через поворот Eau Rouge или же крадущихся “на цыпочках” в шпильке La Source – да, болельщикам была предоставлена полная свобода передвижения на протяжении всех трех дней.
Всё описанное резко контрастирует с миром Формулы 1, отличающимся жёсткими ограничениями доступа в паддок с целью “поощрения” визитов VIP-персон, имеющих специальные пропуска в Паддок Клуб и пользующихся соответствующими привилегиями. Также налицо полный запрет проведения выставок и показов, так как все площади принадлежат держателю коммерческих прав, а билеты рассчитаны на 70-летних владельцев часов Rolex. И, наконец, сможет ли Audi достигнуть вершины в Формуле 1 без тестов, технической свободы и домашнего Гран При?
Если Формула 1 намеревается привлечь в свои ряды новые имена – как полноценных производителей, так и поставщиков моторов, - спорту необходимы комплексные изменения бизнес-модели и политической системы. Эти схемы появились на свет в период попыток спорта избавиться от “назойливых требований” со стороны Ford (Jaguar), BMW, Toyota, а также Renault и Honda, когда последние две выступали в Формуле 1 в качестве полноценных команд.
Тяжело себе представить, что VW Group согласится с ситуацией, при которой поставщики моторов не имеют никакого влияния на регламент на двигатели, а команда Red Bull получит больше денег по сравнению с Audi в случае одинаковых результатов в чемпионате. Пойдёт ли на это Винтеркорн (или Пих)?
Формула 1 в своём текущем виде отлично подходит для независимых брендов, желающих получить глобальную развлекательную и маркетинговую платформу, для которых технические инновации вторичны. Любые заявления, что Формула 1 действительно способствует развитию гоночной породы – пустые слова, особенно на фоне технического разнообразия, предлагаемого WEC.
Таким образом, единственное, что должна сделать Audi, так это… ну вы уже сами догадались. В данный момент в семье Porsche разыгралась мыльная опера, а значит, всё внимание руководства будет занято решением других проблем, а не планами о программе в Формуле 1.
