Рельеф и бэнкинги. Какие нужны трассы?
Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон остался недоволен огромными штрафами в виде лишения пилотов нескольких десятков позиций на Гран При Австрии, но при этом отметил положительные моменты в Шпильберге, включая сам автодром Ред Булл Ринг и его характеристики
Кто о чем, а я - о регламенте. Да, я продолжаю настаивать на том, что Техническому и Спортивному регламентам Ф1 требуется неотложная помощь, если мы хотим привлечь к нашему спорту внимание более широкой и разношерстной аудитории.
Необходимо помнить о том, что вы, читающие эту статью, да и я, ее пишущий, - настоящие хардкорные фанатики Больших Призов. Мы будем смотреть Формулу 1, какой бы она ни стала, поскольку у нас в крови все, что связано со скоростью!
Сейчас много говорится об изучении и опросе мнений болельщиков, но все эти исследования должны быть направлены не на нас с вами, а на рядовых зрителей, которых также необходимо увлечь и заинтересовать нашим видом спорта. Пока это не будет сделано, цифры аудитории продолжат неуклонно падать.
В свете опубликованных мной на днях предложений по изменению правил в спорте (и вскоре я продолжу эту тему!) я хотел бы поинтересоваться, у скольких из вас вызвало недоумение количество штрафов, полученных пилотами на прошедшем Гран При Австрии?
Меня эти наказания ввели в ступор. Вы можете себе представить, что обо всем этом подумал бы непосвященный зритель, просто включивший телевизор, дабы скоротать время за просмотром гонки. Лично я бы на его месте сразу переключил канал.
К тому же, телевизионные комментаторы по всему миру начали вдаваться в такие дебри, чтобы объяснить, за что гонщики в Формуле 1 подвергаются таким суровым наказаниям, при этом то и дело сбиваясь на критику спорта, что это способствовало появлению еще большего недоумения у простых зрителей, не читающих каждый день автоспортивную прессу.
Телевизионные компании платят несметные деньги за право транслировать Большие Призы и одновременно своими комментариями убивают интерес аудитории к Гран При.
Ну что ж, поворчал, пора и честь знать - теперь я приступлю к той теме, которую хотелось бы затронуть на этой неделе.
Трассы чемпионата.
Австрийский автодром в Шпильберге всегда был и остается одним из самых фантастических и сказочных мест в календаре Ф1. К тому же, мы второй год подряд убеждаемся в том, что даже самым мастеровитым пилотам невероятно трудно проехать здесь идеальный круг.
Все дело в перепадах высот и том, как именно расположили виражи как раз с учетом рельефа - все эти повороты здесь отнюдь не случайны.
При резких торможениях продольная перегрузка превышает 5,5g, а вместе с тем вес машины стремительно переносится вперед. А когда точки торможения расположены на подъеме или спуске, размер переносимого вперед веса меняется - это очень непривычно для современных пилотов.
В распоряжении гонщиков есть переключатель баланса тормозов прямо в кокпите, и обычно у него два или три положения для распределения тормозного усилия между передней и задней осью. Таким образом, пилоты вынуждены практически перед каждым поворотом менять этот баланс, чтобы машина идеально вела себя на торможении, и колеса не блокировались.
Как мы видели во время Гран При в Шпильберге, это задача не из легких. В первом повороте трассы, например, по-прежнему очень легко потерять заднюю часть машины на торможении.
На подходе к восьмому повороту автомобиль просто отказывается замедляться, и здесь очень просто проехать по прямой.
Также дорожное полотно положено таким образом, что не редкостью здесь является вынос в поворотах одного из колес, а это еще сильнее осложняет пилотирование на входе и выходе из поворотов.
Если мы хотим, чтобы в гонках было много обгонов, необходимо, чтобы на трассах было достаточное количество медленных поворотов, в которых аэродинамическая эффективность не имеет решающего значения, с последующим выходом на длинную прямую, в конце которой точка торможения должна располагаться непременно на подъеме или спуске, а далее снова медленный поворот.
При этом в поворотах должен быть небольшой положительный уклон-бэнкинг, чтобы на входе и выходе из них не образовывалась единственно возможная траектория. Обычно при наличии небольшого бэнкинга в поворот можно войти по-разному, и при этом не потерять времени на круге - более того, это открывает возможности для движения машин параллельными курсами без значительной потери в темпе.
Параллельными курсами! Это ведь сама душа гонок!
Второй поворот на трассе в Шпильберге позволяет это делать. Однако в прошедший гоночный уик-энд лишь Серхио Перес постоянно использовал такую альтернативу.
Если проходить этот вираж по широкой траектории, снижается риск блокировки правого переднего колеса на входе в поворот, когда оно максимально разгружено.
К тому же, и на выходе из поворота повышается стабильность на разгоне, поскольку заднее правое колесо не столь загружено и готово передавать крутящий момент на полотно незамедлительно.
В целом широкая траектория здесь будет более стабильной в плане прохождения виража, но необязательно самой быстрой. Обычная гоночная траектория подразумевает максимальную дугу на апексе, так что в среднем скорость прохождения поворота здесь будет чуть выше.
Трасса моей мечты включает в себя три или четыре подобных виража с длинными прямыми, их соединяющими.
Можно объединить скоростные эски с Сузуки, восьмой поворот с турецкой трассы, знаменитую Красную воду, третий поворот трассы в Барселоне и еще несколько увлекательных мест с других автодромов - в итоге наберется порядка 16 поворотов для трассы общей протяженностью порядка пяти километров.
В 70-х годах трасса в Шпильберге, называвшаяся в то время Остеррайхринг, более или менее повторяла нынешние традиции, но была длиннее и быстрее.
Почти все повороты проходили в полный газ, к тому же, она была очень требовательна к резине.
После смерти Марка Донохью в 1975 году в первом повороте была добавлена шикана, но в целом дух былой скорости здесь сохранен.
Помню, когда Джон Уотсон гонялся у нас за McLaren, он в боксах всегда говорил, что в этих поворотах нужно пилотировать невероятно точно.
Объяснялось это тем, что при входе в скоростные повороты шасси настолько нагружалось, что руль было уже просто невозможно повернуть и откорректировать непосредственно в вираже - оставалось надеяться, что ты изначально правильно выставил машину на гоночную траекторию.
Когда я строил свою первую машину класса Ф3 в начале 80-х, дебютная гонка европейского чемпионата проходила именно в Австрии, и за нашу команду ехал местный пилот Геро Заманья.
Мы использовали покрышки Yokohama, которые, хоть и немного плыли, но в целом нормально справлялись с этими поворотами в квалификационном темпе. Левая передняя покрышка обычно выдерживала порядка трех быстрых кругов, а потом просто взрывалась.
В результате мы хорошо выступили в квалификации, но в гонке стартовать с такими шинами было просто безумием, и поздно вечером я придумал одну хитрость. У нас были с собой изношенные покрышки Avon из британской Формулы 3. Так вот, утром перед гонкой мы поставили на машину левую переднюю резину Avon, а остальные шины оставили Yokohama.
Проблема была в том, что шины Avon были на пару дюймов больше в диаметре. Но нам пришлось так поступить, другого выбора у нас не было.
На утренней тренировке Геро сказал, что машина ведет себя довольно неплохо, так что мы решили так и стартовать. И финишировали пятыми! Спонсоры по-прежнему мне должны 14 тысяч фунтов стерлингов, но это уже совсем другая история…
В общем, руководству Формулы 1 стоит повнимательнее присмотреться к трассе в Шпильберге. Несмотря на произошедшую в последние годы модернизацию автодрома, он по-прежнему ставит перед гонщиками очень непростые задачи.
К тому же, эта трасса редко прощает ошибки, поскольку оборудована гравийными ловушками. Наслаждайтесь, пока есть время, ведь очень скоро придет очередной "умный дядя" и закатает зоны безопасности, а с ними и истинный дух этой трассы, в бетон.
В Шпильберге великолепный автодром - не чета некоторым "произведениям искусства" из начала 80-х, когда машины Ф1 иногда ездили по парковкам. Это не шутка, ведь в 1981 и 1982 годах Гран При действительно проходил в игорной столице мира Лас-Вегасе, а трасса была построена... прямо на парковке казино Caesars Palace!
Давайте поддержим автодромы с натуральным рельефом вроде Сузуки, Спа, Монцы, Монако и Шпильберга. Они ставят перед гонщиками действительно серьезные задачи и по полной отрабатывают свои деньги.
Такие трассы - пристанище для поистине захватывающих гонок, которые так нравятся болельщикам Формулы 1 по всему миру!
