Mercedes и Ferrari. Короли шантажа
В свете того, что в Volkswagen в который раз уже подтвердили, что не заинтересованы в приходе в Большие Призы, Дитер Ренкен предположил, что именно малое количество производителей, рассматривающих Ф1 всерьёз, делает возможным доминирование в спорте дуэта Mercedes и Ferrari, причем как в спортивном, так и в политическом отношении...
Никого не удивило недавнее повторное сообщение от Volkswagen Group о том, что вопрос о присоединении к Формуле 1 не стоит у них на повестке дня, особенно с учетом дизельного скандала, уже получившего имя собственное – Дизельгейт.
Однако, по сути, еще до всех этих сентябрьских событий ваш покорный слуга неоднократно высказывал сомнения в том, что парни из Вольфсбурга будут всерьёз обсуждать приход в Ф1, вне зависимости от того, кто стоит у руля VW Group: Фердинанд Пих, Мартин Винтеркорн или, как сейчас, Маттиас Мюллер.
Судя по комментариям, данным главой автоспортивного подразделения VW Вольфгангом Дюрхаймером, также являющимся исполнительным директором Bentley/Bugatti, родственному AUTOSPORT изданию Autocar, в компании не обсуждали вариант присоединения к гонкам Гран При даже до разразившегося скандала. В частности он сослался на нестабильность технического регламента в спорте и поставил под сомнение истинную приверженность Ф1 коммерческих владельцев из фонда CVC Capital Partners.
«Прежде, чем тратить немалые деньги, которые потребуются для вступления в Формулу 1, необходимо убедиться в том, что регламент будет оставаться неизменным хотя бы ближайшие пять лет», – подвел итог Вольфганг.
При этом любопытно отметить, что в VW сохранили свое присутствие во всех остальных спортивных дисциплинах, пусть и с небольшими сокращениями. Речь прежде всего идет о первенствах WEC, WRC, WRX, DTM и GT3, в которых концерн представляют разные бренды. Из этого можно сделать вывод, что в компании не урезают гоночные активы, несмотря на надвигающийся кризис.
К тому же, бывший глава отдела исследований и разработки Porsche, собственноручно давший зеленый свет соперничеству в чемпионате мира по гонкам на выносливость с сестринским брендом Audi, подтвердил, что уровень технологий и инвестиций в WEC на данный момент выше, чем в Формуле 1. А с учетом того, что в этом первенстве концерн представлен сразу двумя марками, можно смело предположить, что экономический аспект в нежелании VW вступать в мутную воду Ф1 – отнюдь не главная причина.
Если верить источникам в VW, в компании тратят на участие в WEC порядка 300 миллионов фунтов каждый год, плюс еще 200 миллионов суммарно на WRC, DTM и другие кузовные серии, что в сумме значительно превышает расходы Mercedes на Ф1 после спонсорских отчислений и призовых от FOM. К тому же, ежегодно VW тратит в разы больше на научные исследования, так что финансово они вполне могли бы позволить себе побороться за Большие Призы.
Недавно произошедшие перестановки в высших эшелонах концерна также говорят о том, что в компании не планировали расширять свою автоспортивную программу.
Бывший руководитель команды Ferrari F1 Стефано Доменикали занял пост исполнительного директора давнего соперника Скудерии Lamborghini, что стало признаком его окончательного ухода с арены Ф1.
Кроме того, глава автоспортивного подразделения VW (бренда, а не Группы в целом) Йост Капито ожидает своего назначения на должность главы гоночного отдела McLaren F1. Понятно, что если бы у компании были хоть какие-то амбиции по приходу в Большие Призы, человеку, приведшему марку к победе в чемпионате мира по ралли нашлось бы место потеплее, особенно учитывая его прежний опыт работы на руководящей должности в Sauber.
Таким образом, всяческие попытки Volkswagen избежать любых ассоциаций бренда с "Королевой автоспорта" приводят к такой картине: из пяти топовых мировых производителей моторов, в числе которых Toyota, VW, General Motors, Nissan/Renault и Hyundai/Kia, лишь у Renault есть собственная программа в Формуле 1, при этом стоит отметить, что две трети продаж франко-японского концерна приходятся именно на азиатское подразделение.
Другими тремя производителями, представленными на стартовой решетке Ф1, являются Mercedes, Fiat Chrysler Alliance (FCA) в лице Ferrari и Honda.
Окончательный отказ VW от Формулы 1 и нежелание Hyundai/Kia расширять свою гоночную программу, помимо участия в раллийном мировом первенстве, являются предвестником ужасных последствий для Больших Призов в отношении разнообразия поставщиков моторов, а вместе с тем и возможного краха независимых коллективов, ведь нынешние производители силовых установок предпочитают либо работать с собственными командами, как в случае с Mercedes, Ferrari и Renault, либо заключать эксклюзивные партнерские соглашения по примеру McLaren/Honda.
Зачем им в этих обстоятельствах брать на себя излишние риски и обеспечивать соперников в лице Williams или Red Bull Racing своими последними техническими разработками?
Иными словами, зачем держать свою корову и при этом продолжать покупать молоко для изготовления сыра у соседа? И если даже у таких серьезных коллективов с опытом побед в чемпионате есть серьезные сомнения в перспективах относительно конкурентоспособных моторов, то что там говорить о более мелких независимых командах?
В концовке прошлого года мы уже видели, что клиенты Mercedes могут играть роль второй скрипки в сравнении с заводским коллективом, который оправдывал свои действия недостатком производственных мощностей для обеспечения клиентов последними разработками. В этом сезоне Ferrari будет поставлять Toro Rosso прошлогоднюю спецификацию моторов, а годом ранее они провернули тот же фокус с Manor.
Не ищите случайностей в том, что четырехкратные чемпионы мира из Red Bull Racing в прошлом году едва не остались и вовсе без двигателя и только в последний момент смогли договориться о продолжении поставки моторов Renault, но уже под брендом TAG Heuer. Все это происходило на фоне тщетных попыток австрийцев договориться с Mercedes и Ferrari, которые так и не пошли ни на какие уступки.
Общая картина ясна и понятна: четыре производителя – не стоит забывать, что McLaren также является полноценным автопроизводителем, несмотря на раздельный подход к управлению подразделениями McLaren Automotive (автомобильная компания) и McLaren Technology Group, владеющему командой Ф1 – нацелены поделить между собой коммерческий и технический рынки Больших Призов, и главным оружием в их арсенале являются двигатели.
Можно вспомнить также недавние высказывания президента FCA Серджио Маркионе о приходе в Ф1 новых производителей (конечно, в лице принадлежащего ему же бренда Alfa Romeo), и слова Тото Вольфа о том, что командам трудно будет выжить в Формуле 1 без поддержки производителей, как в случае с Mercedes, где 30-процентным пакетом акций владеет сам Вольф, а еще 10 процентов принадлежат Ники Лауде.
«Прощайте, милые и такие независимые команды! Если, конечно, вы не захотите с нами сотрудничать...» – словно срывается с уст Mercedes и Ferrari, и последние размахивают при этом белым платочком в виде набившего оскомину вето.
Не об этом ли говорил исполнительный директор FOM Берни Экклстоун, когда назвал действия Комиссии Ф1, в которой он является номинальным президентом, картельными?
К примеру, доподлинно известно, что в прошлом августе на Сицилии прошла встреча между Вольфом и Винтеркорном, и вряд ли они там обсуждали кремы для загара, о чем сказал в своих комментариях и Дюрхаймер.
Все это не может не стать объектом пристального внимания чиновников Еврокомиссии в Брюсселе при рассмотрении жалобы от команд Force India и Sauber, изначально поданной против FOM. Какие команды (сегодня) являются главными бенефициарами от двусторонних соглашений? Дайте подумать… Mercedes и Ferrari…
Этим же может объясняться и невероятно медлительный процесс принятия решений в отношении прихода в Ф1 независимого поставщика моторов. В FIA заявили о подобных намерениях еще в прошлом октябре и поставили условия перед производителями об обязательной поставке двигателей как минимум трем командам, если это понадобится, и снижении цены, которая сегодня колеблется в районе 25 миллионов евро в год, что в два с половиной раза больше, чем за прежние атмосферные "восьмерки".
По итогам последней встречи Стратегической Группы/Комиссии Ф1, прошедшей прямо по ходу предсезонных тестов, ключевые вопросы, касающиеся силовых установок, были сведены к следующему параграфу:
На заседании был достигнут существенный прогресс по основным четырем вопросам, стоявшим на повестке дня, а именно:
- Стоимость поставки;
- Обязательства поставки;
- Сближение технических характеристик поставляемых агрегатов;
- Улучшение звука моторов.
Рабочая группа, в состав которой входят представители FIA, владелец коммерческих прав, поставщики моторов и клиентские команды, продолжит работу в обозначенных рамках с намерением прийти к общему мнению до 30 апреля 2016 года.
Прошу прощения за цинизм, но неужели снижение в цене на один миллион евро в год независимым клиентам, многие из которых несут огромные убытки из-за несправедливого распределения доходов в спорте, можно назвать существенным прогрессом? Добавьте сюда средние ежегодные расходы в 50 миллионов в год, и вы поймете, что достигнутый прогресс кроме как подачкой и назвать трудно…
Неужели они действительно считают, что скидка в миллион евро как-то поможет Force India и Sauber? Ведь это лишь крохи с барского стола…
К тому же, после долгих месяцев переговоров Red Bull о поставке им моторов в прошлом году, завершившихся успешно, нет никаких гарантий, что эта эпопея не начнется вновь ближе к концу предстоящего сезона. Не попытаются ли соперники вновь пнуть подальше со своей дороги эту банку газировки?
«Надеюсь, повторения 2015 года не будет, – сказал руководитель RBR Кристиан Хорнер этой зимой. – У нас есть соглашение с нашим поставщиком до конца 2016 года, а дальше будем смотреть по ситуации.
Мы пока никуда не торопимся. В прошлом году мы уже убедились, что можно решать эти вопросы до самого последнего момента».
При этом Кристиан подтвердил, что вариантов у них не так много, особенно с учетом того, что концерн Red Bull не собирается сам производить двигатели.
«Red Bull этим не занимается», – отрезал Хорнер. Можно подумать, что раньше они занимались производством шасси…
«Полагаю, наши варианты серьезно ограничены, – продолжил британец. – Посмотрим, как все развернется. В 2017-м не стоит ожидать новых производителей моторов в Ф1».
С учетом маячащего тупика, не стоит ли действительно попытаться продавить вопрос с появлением в Больших Призах 2,2-литровых моторов твин-турбо с KERS?
«Была создана рабочая группа по вопросу двигателей, но мне кажется это маловероятным, – продолжил Кристиан. – Мне кажется, FIA необходимо вернуться к рассмотрению возможности присутствия в спорте независимого поставщика моторов в случае, если Mercedes и Ferrari не будут идти на уступки».
Однако с учетом того, что изначальная дата принятия решения по двигателям – 1 марта – уже осталась позади, подобная тактика постоянных переносов может запросто привести к тому, что новый паритетный регламент по двигателям может быть принят не раньше 2018 года. Получается, Ferrari и Mercedes удалось отыграть у соперников еще как минимум годик?
«Для изменений в 2017 году уже слишком поздно, – признал Хорнер, надежды которого на приход в спорт VW были разрушены. – Мы выиграли чемпионат в 2010 году, будучи клиентом Renault, причем в тот год французы выступали в качестве заводской команды».
Ирония заключается в том, что нынешний "зеленый" регламент моторов создавался с расчетом на приход в чемпионат других производителей, но все эти споры, дискуссии и пререкания как раз и отпугнули тех, кто мог присоединиться к Большим Призам.
В нынешних условиях производителям двигателей ничего не стоит удерживать спорт на поводке, и ситуация вряд ли изменится до истечения срока действия текущих коммерческих соглашений меду FOM и командами в 2020 году. А к тому времени у Mercedes и Ferrari будет уже собственный "карманный" чемпионат, построенный на их условиях и с привлечением нужных им клиентов…
Существует два определения картельной сделки. Выбирайте сами:
- ассоциация производителей или поставщиков с целью поддержания цен на высоком уровне и пресечения любой конкуренции;
- коалиция или сотрудничество политических сил с целью удовлетворения взаимных интересов.
