Технический обзор Гран При Сингапура
На этапе Формулы 1 в Сингапуре стали известны новые подробности компоновки замысловатой гидравлической подвески Mercedes, тогда как другие команды привезли, по сути, последние обновления в сезоне. Традиционный технический анализ проводит эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо…
При ближайшем рассмотрении машин Ф1 на автодроме Марина-Бэй в Сингапуре удалось разглядеть некоторые особенности нашумевшей в последнее время гидравлической подвески Mercedes, тогда как в немецкой прессе появились намеки на то, что Техническая Группа Ф1 обсудит легитимность размещения подобных механизмов на шасси.
Если обратиться к истории, то возвращению связанной системы подвески в Большие Призы несколько лет назад поспособствовала команда Renault. После этого в коллективе Mercedes развили идею французов, в результате чего появился термин FRIC, означающий как раз связь подвески между передней и задней осями.
Накануне немецкого Гран При 2014 года эта система была благополучно запрещена к использованию, однако команды не выбросили свои наработки в пропасть, а конвертировали их в идею расположения вспомогательного устройства в боковом понтоне.
Суть этой идеи состоит в том, чтобы активировать гидравлику в зависимости от степени сжатия элементов подвески в результате смещения веса шасси на торможении и разгоне.
Это позволяет контролировать величину дорожного просвета машины, особенно в области переднего сплиттера, что является ключевым моментом при проектировании "клиновидного" шасси, к чему в последнее время приходят многие команды.
Когда дорожный просвет спереди снижается до предела, сплиттер начинает чиркать по асфальту, что может привести к стиранию контрольной планки и потенциальной дисквалификации шасси.
Введение дополнительных ограничений на ход подвески на этом уровне или слишком жесткая ее настройка вопроса не решит, а лишь добавит проблем с управляемостью.
Таким образом, вариант с размещением третьей пружины в боковом понтоне имеет сразу несколько плюсов.
Во-первых, там много места, а скомпоновать довольно объемную газовую (азотную) пружину с аккумуляторами и клапанами в носовом обтекателе было бы просто невозможно.
Во-вторых, объединение работы пружины с гидравликой позволяет добиться точности в контроле сжатия и отбоя подвески в зависимости от текущего уровня загрузки шасси – будь то в повороте или на торможении.
Большинство команд, в число которых и Mercedes, с 2014 года используют в своей конструкции удаленную гидравлическую пружину для передней и/или задней подвески.
Эти системы работают независимо друг от друга, а пассивная система клапанов позволяет в некоторой степени имитировать работу запрещенной в спорте активной подвески.
К тому же, поскольку эта конструкция не имеет связи с электронным блоком управления (ЭБУ), все ее клапана и помпы работают действительно в пассивном режиме, что делает систему полностью легитимной с точки зрения буквы закона.
При этом данный механизм позволяет контролировать сразу три вектора перемещения шасси – вращение вокруг фронтальной и продольной осей, а также вертикальные колебания, однако, насколько мне известно, все команды, кроме одной, используют эту конструкцию исключительно для контроля вертикальных смещений. А один из коллективов – еще и для вращения шасси вдоль продольной оси.
Стоит отметить, что гидравлические элементы подвески хорошо заметны на шасси W07 и установлены довольно высоко в носовом обтекателе, хотя это не означает, что эту идею используют только они, и в этом кроется причина их преимущества.
Что касается высокого размещения устройства, то это исключительно механическое решение – чем выше установлен блок с коромыслами, тем большими будут рабочие углы толкателей.
И хотя конструкция амортизатора вертикальных колебаний размещена, по сути, над шасси, она входит в список неподрессоренных элементов, а значит, не подпадает под правила предельных высот составляющих носового обтекателя.
И все же Техническая Группа Ф1 заинтересовалась характерной ступенькой на обтекателях машин.
Надо отметить при этом, что их внимание привлекла не сама конструкция на машине лидеров, которая была видна на протяжении всего сезона. Они ратуют исключительно за то, чтобы линии шасси от передней оси до кокпита были плавными.
Последние обновления шасси в сезоне
Гран При Сингапура открывает череду из семи заключительных выездных этапов чемпионата, так что именно сюда команды должны были привезти свои финальные наработки в отношении шасси.
Однако большинство коллективов уже практически полностью переключились на разработку машины следующего сезона, так что обновления в Сингапуре оказались не столь существенными.
При этом надо отметить, что в McLaren продолжают неустанно привозить новинки практически на каждую гонку, а Haas порадовала своих поклонников обновлениями, которые были запланированы уже давно, но только-только прошли полный цикл разработки и производства.
В целом гонка вооружений в этом сезоне уже практически завершилась, но все же специфика автодрома в Сингапуре вынудила команды снабдить свои шасси определенными новинками.
Трасса здесь довольно узкая, а пилоты вынуждены ездить при повышенных температурах. Такие условия предъявляют повышенные требования к прижимной силе шасси и уровню охлаждения рабочих агрегатов, включая тормоза. Инженерам предстояло поломать голову над тем, как обеспечить жизненно важные органы машины дополнительным притоком воздуха без значительного повышения уровня лобового сопротивления.
Кроме того, в гонке серьезной проблемой может стать износ тормозов. И дело здесь не столько в критических пиковых нагрузках на механизмы, а в постоянной работе тормозов на протяжении всего круга. Это может привести к перегреву и трудностям в обращении с ними.
Дилемма Ferrari
Разрываясь между проектированием нового шасси и доработкой нынешнего, в Маранелло решили не строить полностью новое переднее антикрыло для последних выездных гонок, а ограничиться некоторыми мелкими доработками.
Трасса в Сингапуре требовательна к прижимной силе, создаваемой рабочими плоскостями крыла, при этом есть риск нежелательного разделения воздушного потока под этими элементами.
Для того, чтобы удержать цельный поток воздуха под плоскостями, в Ferrari решили взять пример с Mercedes и снабдить закрылки зубчатым профилем.
Это помогает разбить поток на множество завихрений, что в целом позволяет лучше удерживать воздух при переходе от одного закрылка к другому.
Неустанный марш McLaren
Подтвердив, что они собираются дорабатывать нынешнее шасси MP4-31 до самого конца сезона, в команде McLaren сдержали слово и привезли в Сингапур обновления переднего и заднего антикрыльев.
Что касается переднего элемента, то в новой спецификации он изобилует гораздо большим количеством прорезей – это касается как внутренней части открылков, так и внешней изогнутой секции.
В результате количество внутренних плоскостей достигло семи, а на внешней секции умещается целых восемь элементов с дополнительной системой каскада!
При разработке заднего антикрыла в команде пошли по стопам Toro Rosso и снабдили торцевые пластины открытыми прорезями. Это позволяет отводить поток под давлением к боковинам крыла и предотвращает создание ненужных завихрений, которые увеличивают уровень лобового сопротивления шасси.
Haas: лучше поздно, чем никогда
В команде Haas уже давно переключились на новое шасси, однако в Сингапур привезли заранее спроектированные новинки, которые были подготовлены только сейчас.
Главной точкой приложения сил в команде стал каскад открылков на переднем антикрыле.
Сохранив базовую концепцию крыла, Haas снабдила элемент большим количеством вертикальных направляющих, позволяющих отводить набегающий воздушный поток в сторону от передних колес.
Также были сделаны незначительные изменения в области днища и заднего антикрыла.
Manor двигается вперед
Несмотря на то, что уже в январе в команде Manor объявили о намерении бросить все силы на разработку шасси 2017 года, они не забывают и о доработке текущей машины.
В результате коллектив привез в Сингапур целый комплект новинок в области переднего и заднего антикрыльев, боковых дефлекторов и днища.
Ранее плоские торцевые пластины переднего крыла получили более скругленный профиль в области каскада открылков, который в свою очередь снабдили двумя дополнительными вертикальными направляющими.
В соответствии с этими изменениями были внесены корректировки и в геометрию боковых дефлекторов. В частности в них было сделано три вертикальных прорези для создания завихрений, способствующих контролю за воздушным потоком в области боковин.
Всё это ясно свидетельствует о том, что работа в аэродинамическом отделе Manor не прекращается ни на секунду, хотя до остальных команд им еще далеко, особенно на трассах с высокими требованиями к прижимной силе шасси.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
