Технический обзор Гран При Малайзии
В пятницу все спортивные издания пестрили новостями о том, что в Малайзии загорелась машина Формулы 1. Но это было не самое интересное из того, что мы увидели в первый день Гран При на Сепанге – любопытно было то, что, несмотря на близкую развязку чемпионата, команды продолжают привозить на этапы довольно приличные пакеты обновлений. Слово техническому эксперту AUTOSPORT Крэгу Скарборо...
В этом году Гран При Малайзии проходит осенью, как это изначально и было, когда открылся этот автодром. При этом смена календарного слота никак не сказалась на погоде в этом регионе – тропическая жара и влажность остались ключевыми факторами для команд, которым приходилось интенсивно охлаждать не только рабочие агрегаты машин, но и самих гонщиков.
Однако помимо обновлений, целью которых было улучшить вентиляцию воздушных потоков, команды привезли в Сепанг и аэродинамические новинки, которые оставят на заключительные этапы.
Любопытно наблюдать за тем, что коллективы продолжают активно дорабатывать шасси нынешнего сезона, несмотря на предстоящую смену технического регламента.
Изначально предполагалось, что развитие текущих машин завершится вместе с европейской частью сезона, но ожидания не оправдались.
Из этого можно сделать вывод, что многие из новинок, которые тестируются командами на закате чемпионата, могут быть перенесены и на шасси следующего года.
Ferrari, наконец, стала похожа на себя прошлогоднюю
На этой же стадии прошлого сезона команда Ferrari уже значительно детализировала аэродинамическую составляющую шасси SF15-T. Это касалось довольно сложной геометрии направляющих, а также важного открылка в форме летучей мыши под носовым обтекателем.
Тем удивительнее было видеть, что на старте нынешнего сезона шасси SF16-H не унаследовало почти ничего из того, над чем инженеры в Маранелло работали на протяжении всего года. И им потребовалось целых 15 гонок, чтобы восстановить уровень детализации аэродинамического пакета.
В состав обновлений вошли сложные трехсоставные направляющие в области под передней подвеской, а также открылок "летучая мышь" под обтекателем, выполненный в стиле Mercedes.
Помимо этого, вертикальные лопасти, установленные на сплиттере под носовым обтекателем, были удлинены, что также служит общей цели направления воздушного потока в обход боковин.
Mercedes продолжила прорабатывать аэродинамику
Что касается Mercedes, то здесь мы увидели развитие принятой концепции максимального разделения аэродинамический плоскостей за счет зубцов и прорезей.
В Сепанге команда представила новую конструкцию торцевых пластин переднего антикрыла W07. При этом внешние отличия разглядеть довольно непросто, и состоят они в том, что вертикальные направляющие, установленные на подножке, теперь оказались расщеплены.
Это сделано с целью усилить завихрения, создаваемые торцевиками крыла для повышения общей аэродинамической эффективности шасси.
При этом инженерам пришлось снабдить эту конструкцию металлическим креплением, чтобы элементы выдерживали высокую нагрузку.
Неизвестно, будут ли эти детали присутствовать на машине команды до окончания уик-энда в Малайзии – быть может, они готовятся к гораздо более требовательной с точки зрения аэродинамики Сузуке.
В McLaren обновили силовую установку и переднее антикрыло
Как и две недели назад в Сингапуре, команда McLaren привезла в Малайзию обновленное переднее антикрыло и тормозные воздуховоды, тогда как торцевые пластины заднего крыла были выполнены в виде жалюзи по образу и подобию Toro Rosso.
Что касается переднего антикрыла, то видимых изменений здесь было сделано не так много – разве что добавили закрылки Герни к внешней изогнутой секции открылка.
Но более важным обновлением стала модернизация силовой установки на машине Фернандо Алонсо – в Honda потратили два жетона на, как они сами заявили, повышение надежности мотора и доработку системы выхлопа.
На тренировке команда специально установила обновления, чтобы отбыть штраф в Малайзии, а на домашнем для Honda этапе в Японии получить преимущество от обновленного двигателя.
Toro Rosso продолжает снижать уровень лобового сопротивления
В связи с тем, что STR11 оборудована прошлогодним мотором Ferrari, обновлять который нельзя, команде приходится постоянно снижать уровень лобового сопротивления шасси, чтобы хоть как-то компенсировать недостаток мощности двигателя.
В результате страдает уровень прижимной силы машины, поскольку они просто не могут позволить себе хороший прижим – это непременно приведет к повышению лобового сопротивления.
Таким образом, все усилия инженеров в Фаэнце направлены на то, чтобы построить такое заднее антикрыло, которое создавало бы достаточно прижимной силы для каждой конкретной трассы без значительной потери в плане сопротивления воздуха.
В Малайзии эти усилия вылились в обновленное заднее крыло, выполненное в форме полумесяца.
В центральной секции антикрыло создает не так много прижимной силы – с увеличением этого показателя к краям. Так что почти весь прижим в этой конструкции генерируется ближе к торцевым пластинам. Кроме того, дополнительные прорези в торцевиках позволяют еще больше снизить общий уровень лобового сопротивления конструкции.
В Williams приняли концепцию зубчатого профиля
Совершенно очевидно, что инженеры и конструкторы в Гроуве уже прекратили работу над шасси FW38, и все же еще в Сингапуре мы увидели несколько новинок, включая зубчатый профиль на переднем антикрыле, который в команде использовали впервые.
В команде пошли по стопам Mercedes, поняв, что такой профиль открылков позволяет лучше удерживать воздушный поток на аэродинамических плоскостях без необходимости полной переработки концепции крыла.
В случае с Williams зубцы появились пока только на узкой прорези в задней части рабочей плоскости антикрыла.
Впервые они внедрили это решение в Сингапуре и не отказались от него и в Малайзии.
Пожар в Renault
Тогда как жара в Малайзии традиционно сопровождает проходящие здесь гонки, в этот раз все заголовки облетела еще большая жара, которая была вызвана, возгоранием машины Renault Кевина Магнуссена.
«Мы обнаружили проблему с клапаном в топливном трубопроводе, в результате которой происходила утечка горючего из отдушины», – пояснил позже технический директор команды Ник Честер.
Эти отдушины необходимы топливным бакам, чтобы уровень топлива мог снижаться, а также для терморегуляции бака.
Поскольку давление в баке чуть больше атмосферного, клапан должен быть выставлен на еще чуть большее давление, чтобы эффективно выполнять свою функцию.
Любая проблема с клапаном может привести к тому, что топливо или горючие пары окажутся в воздушном фильтре, где легко могут воспламениться от высокой окружающей температуры.
Проблема с этим клапаном и стала, судя по всему, причиной пожара.
В Renault также заявили, что утром в пятницу они использовали новый клапан, а после возгорания перешли на его предыдущую спецификацию.
Кроме того, в Сингапуре остались практически незамеченными обновленные боковые понтоны на шасси RS16.
Они стали более наклонными, к тому же, в задней части они сужаются гораздо сильнее, чем раньше.
Эта новинка многих удивила, поскольку считалось, что в Энстоуне уже завершили процесс модернизации нынешнего шасси.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
