Гэри Андерсон о том, как выявить действительно лучшего гонщика
Жизнеспособна ли система, при которой каждый гонщик в течение сезона выступает за рулем всех машин? Как скорость машин отразится на необходимости экономить топливо? И стоит ли командам покупать акции Ф1? На эти и другие вопросы традиционно ответил технический эксперт AUTOSPORT.com Гэри Андерсон...
Все хотят узнать, кто же на самом деле быстрейший гонщик в Формуле 1. А почему бы не провести чемпионат из 24 этапов для 12 команд, где каждый гонщик по два раза выступил бы за за рулем каждой машины, а трассы при этом выбирались бы случайным образом? У пилотов были бы заключены контракты напрямую с Ф1, а борьба шла бы, как в других видах спорта, за призовые...
Это действительно интересное предложение, которое стоит обсудить. Но я боюсь, что, как и в случае с любыми новыми идеями, болельщики начнут кричать, что это не соответствует духу Формулы 1, не входит в ее ДНК или как там…
Но мне лично было бы любопытно увидеть Льюиса Хэмилтона за рулем Sauber, а Маркуса Эрикссона – в Ferrari. Это бы означало, что личный зачет выиграл бы действительно достойнейший пилот, способный выжимать максимум из любой машины в пелотоне, а не только из лучшей. При этом Кубок конструкторов по-прежнему взяла бы сильнейшая команда.
Стоит отметить, что эта идея не раз всерьез обсуждалась в бытность президентства в FIA Макса Мосли.
Конечно, придется много всего сделать, чтобы эта затея стала жизнеспособной. К примеру, всё в командах должно быть до предела унифицировано – только при этом условии пилот сможет пересаживаться из кокпита в кокпит, не ощущая при этом больших неудобств. Кроме того, нужно, чтобы рули и педали во всех автомобилях были одинаковые.
Честно говоря, чем больше я думаю об этой идее, тем больше она мне нравится. И это вполне реализуемо в случае, если Liberty достанет свою чековую книжку и сделает гонщикам предложение, от которого нельзя будет отказаться.
А если пилоты будут согласны, командам придется подчиниться. В конце концов, их основной доход идет от Кубка конструкторов.
Звучит это всё довольно экстремально, но с учетом того, что все хотят узнать, кто же из нынешних гонщиков действительно самый быстрый, можно попробовать…
В этом году машины станут значительно быстрее. Не приведет ли это к тому, что пилоты вынуждены будут не ехать на максимуме, чтобы сэкономить топливо?
Если учесть, что в среднем на преодоление круга по трассе Ф1 требуется порядка 100 секунд, а сейчас заявляют о снятии пяти секунд с круга, значит, нас ждет 5-процентная прибавка в отношении времени круга. В основном это будет достигнуто за счет большей скорости машин в поворотах и уменьшения тормозного пути, так что гонщики действительно будут чаще давить педаль газа в пол.
Машины при этом станут шире, а прижимная сила увеличится – так же, как и уровень лобового сопротивления. Здесь, как обычно, команды вынуждены будут идти на определенный компромисс в отношении дизайна шасси.
В прошлом команда Red Bull славилась тем, что проектировала машины с максимально возможной прижимной силой, тогда как в Williams предпочитали урезать аэродинамику, а с ней и лобовое сопротивление, до предела.
В сезоне-2017 количество доступного топлива на гонку будет увеличено со 100 до 105 кг – на те же 5%. Так что мне кажется, что в отношении экономии топлива ситуация останется прежней, от этого шоу не пострадает.
Я употребил слово шоу, потому что сегодня все вокруг говорят, что Формула 1 должна к этому стремиться. Но сама идея ограничения количества горючего на гонку не добавляет соревнованию привлекательности. Это чисто инженерная история, которая не видна простому зрителю на трибунах или у экрана телевизора.
Первые предсезонные тесты пройдут уже совсем скоро. Но что стоит обратить внимание в первую очередь, чтобы понять, каким будет расклад сил в Австралии?
В первую очередь на времена на круге и количество кругов под конец каждого дня. Кроме того, полезно читать вести с полей, чтобы быть в курсе, чем занимаются команды на трассе.
Когда машина быстра, очень трудно показывать на ней плохие времена. Если же для маскировки выезжать с большой топливной загрузкой, это будет заметно. Тяжелая машина выглядит очень неуклюже на трассе и совершенно не хочет разгоняться на выходе из поворотов.
Если же у автомобиля проблемы с балансом или сцеплением, он ведет себя абсолютно иначе. Ни одному гонщику не удастся показать на такой машине приемлемое время круга – а всё, что мы увидим, это постоянные блокировки колес и ошибки на входах в повороты.
На первых тестах я буду на трассе и постараюсь снабжать вас всей сопутствующей информацией.
Оглядываясь назад, как вы считаете, у доминирования Ferrari в начале нулевых была какая-то одна главная причина, или они были одинаково сильны во всем?
Одной причиной здесь никогда не обходится. У Ferrari в то время подобралась великолепная команда разработчиков, а за рулем был восхитительный Михаэль Шумахер.
И все же одним из основных элементов той мозаики были отношения с поставщиком шин – Bridgestone, – которые, по сути, делали свои шины под Ferrari. Остальным командам, которые использовали японские шины, включая нашу Jordan, приходилось мириться с тем, что есть.
При изготовлении резины для Ferrari Bridgestone использовала дорогущие материалы, которые не шли на производство шин для остальных. Я не виню в этом Bridgestone и Ferrari, поскольку это было время шинных войн, и у них был грозный противник в лице Michelin.
В то же время в Формуле 1 не было другой команды, способной оказать такую помощь Bridgestone и обеспечить ей необходимый результат. У шинников была вся необходимая инфраструктура и тестовая трасса во Фьорано, так что для их взаимовыгодного сотрудничества не было никаких преград.
Признаюсь, разок нам в Jordan удалось протестировать шины, предназначавшиеся для Ferrari, и я вынужден сказать, что это просто небо и земля. Это была поистине восхитительная резина.
Как вы считаете, приведет ли потенциальный выкуп акций Формулы 1 командами к несправедливому регламенту в будущем? Смогут ли команды с большим количеством долей влиять на ситуацию в чемпионате? Не поставит ли это их в более привилегированное положение?
Вы абсолютно правы в своих опасениях. К сожалению, этот процесс уже происходит. Хотя бы тот факт, что Ferrari получает от руководства спорта больше остальных, и этого никто не скрывает, обнажает несправедливую систему распределения доходов в современной Ф1.
Но это рынок, так везде. Если вам удается заручиться поддержкой крупного производителя, играющего первую скрипку в спорте, все остальные отходят на второй план.
Выкуп долей Ф1 со стороны команд будет настоящей катастрофой. Во-первых, как мы видели на протяжении последних лет, производители тоже не вечны и способны покидать Большие Призы. Посмотрите на последние два десятилетия и вспомните, как ушли Renault, Honda, Toyota, Ford, Jaguar и BMW. Причины были разные, а итог один.
Будет плохо, если кто-то из участников чемпионата станет вдруг его совладельцем, поскольку решения о том, остаться в Ф1 или уйти, обычно принимаются на высшем уровне – поверх голов, заправляющих делами команды в Больших Призах.
Такие решения – удел советов директоров компаний. А если у автопроизводителя возникают проблемы, часто не связанные с участием в Формуле 1, как в случае с Volkswagen и скандалом с выбросом вредных веществ, они просто дергают шнур из розетки.
Регламент нуждается в стабильности и последовательности. И необходимо, чтобы правилами занимался независимый комитет. FIA – не лучший кандидат на эту роль, но я надеюсь, что Росс Браун и Liberty Media понимают это и смогут собрать необходимых людей, способных вершить судьбы регламента в Ф1.
Что касается независимых команд, то все они, за исключением Red Bull, в той или иной степени находятся на грани банкротства, а значит, владение долями Формулы 1 им будет просто не по карману.
С учетом увеличения крутящего момента и опасений по поводу уменьшения оборотов двигателя, не пришло ли время вернуться к старой-доброй ручной 5-ступенчатой коробке передач с ограничением в две КПП на сезон? Если вернуть нейтраль, гонщики вновь смогут промахиваться мимо нужных передач...
Никто не хочет возвращаться в прошлое. Современные коробки передач гораздо лучше по сравнению с прежними, и они сравнительно недорогие.
Можете ли вы представить себе, что мы нынешних гонщиков попросим вернуться к старому способу переключения скоростей? Они даже и слушать об этом не захотят, к тому же, их ладони очень быстро сотрутся в кровь.
В былые годы ошибка при поиске передачи могла легко повредить двигатель, так что производители моторов также будут не в восторге от этой идеи. Лично я за то, чтобы пилоты платили высокую цену за свои ошибки, но не за счет надежности техники.
Сейчас в Ф1 очень неплохие 8-скоростные коробки с жизненным циклом в пять гонок, а ограничения в отношении передаточных чисел хоть как-то способствуют снижению расходов.
С учетом того, что в последнее время произошло много переходов поставщиков топлива и масел из команды в команду, не проще ли было бы ввести в Формуле 1 монополию на эти рабочие жидкости, как это было сделано с шинами?
Здесь весь вопрос в спонсорских пакетах команд и процессе разработки топлива и масел самими компаниями. Shell очень щедро оплачивает счета Ferrari, чтобы иметь возможность развивать свое производство в очень жестких конкурентных условиях современных Больших Призов.
Также в отношении топлива существует вполне четкая взаимосвязь с линейкой продукции, используемой в серийном производстве. Так что для производителя это спонсорское направление с командой Ф1 можно назвать наиболее выгодным.
Если в спорте появится единый поставщик топлива, всякие разработки будут заморожены, что никому не пойдет на пользу.
Что касается производства шин, то здесь корреляция между Формулой 1 и серийным производством минимальна, если она вообще есть...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7381/should-f1-drivers-race-for-every-team
