Кончики пальцев и пирсинг носа – еще немного техники из Сочи
На днях мы уже анализировали технические новшества, которые команды привезли на Гран При России. Сегодня мы продолжим эту тему и посмотрим, на что обратил свое внимание в паддоке Сочи технический эксперт f1i.com Николя Карпентье...
Победа на кончиках пальцев
Валттери Боттас одержал на Гран При России свою дебютную победу в Формуле 1, причем сделал это во многом благодаря удачному старту, опередив обоих пилотов Ferrari и передвинувшись разом с третьей на первую позицию.
Конечно, многие вспомнят, что и в Бахрейне две недели назад исход гонки отчасти был предопределен на стартовых метрах дистанции, когда Льюис Хэмилтон не смог выдержать напора со стороны Себастьяна Феттеля, пропустив немца вперед.
Поправки к техническому регламенту этого сезона значительно затруднили гонщикам стартовую процедуру, обозначив 50-миллиметровую зону вокруг подрулевого лепестка сцепления как запретную для размещения каких бы то ни было вспомогательных элементов. Это было сделано с целью предотвращения размещения в этой области устройств, облегчающих пилотам поиск точки схватывания сцепления.
Более того, с этого года кривая крутящего момента стала линейной, что потребовало от гонщиков более внимательного обращения со сцеплением.
С учетом всего этого в команде Mercedes, пилоты которой на протяжении всего прошлого года демонстрировали не лучшие старты, решили отлить лепесток сцепления таким образом, чтобы Хэмилтон и Боттас могли без труда засунуть в него пальцы и лучше контролировать точку схватывания.
Надо сказать, что ошибка Льюиса на старте в Бахрейне дает повод усомниться в выбранном решении, но в команде продолжают работать в этом направлении…
Главное для Ferrari – работа шин
В команде Ferrari решили сохранить стандартный дизайн подрулевого лепестка сцепления на своем новом шасси SF70H, но при этом пошли на любопытную перестановку.
В прошлом году на внутренней боковой части кокпита был расположен переключатель с маркировкой "GRIP" (сцепление шин), а сейчас этот элемент управления был перенесен непосредственно на руль (на фото вверху).
Таким образом, в связи с увеличением объема шин Pirelli в этом сезоне возросла и необходимость управлять сцеплением резины, находясь на трассе. Теперь гонщики Скудерии могут изменять шинные настройки, не отрывая рук от рулевого колеса.
Всё внимание на температуру шин
Несмотря на то, что новые шины Pirelli стали более долговечными и износоустойчивыми, выводить и удерживать их в оптимальном температурном диапазоне стало куда сложнее.
Свою роль в этом отношении сыграл и дизайн новых машин, поскольку они стали гораздо более чувствительными к настройкам баланса – избыточной и недостаточной поворачиваемости.
«Чувствительность действительно серьезно повысилась за счет увеличения скорости машин, – подтвердил технический директор Toro Rosso Джеймс Ки на предсезонных тестах в Барселоне. – Машины стали очень чутко реагировать на малейшие изменения в настройках, а шины – на корректировку соответствующих регулировок (углы установки и так далее)».
Влияние баланса шасси на поведение шин еще более заметно в гоночном режиме по сравнению с квалификацией, поскольку избыточная или недостаточная поворачиваемость, сохраняющаяся на протяжении длительного времени, неизбежно выводит резину из оптимального температурного окна.
Таким образом, в этом году существенно возросла необходимость контроля температуры внешнего слоя резины. Такой мониторинг позволяет понять, как шина ведет себя от поворота к повороту, и как зависит деформация резины от настроек подвески.
Инфракрасные сенсоры, установленные в выемках на зеркалах заднего вида или на переднем антикрыле, измеряют температуру передних покрышек (белые и желтые стрелки на фото вверху). За температуру задних шин отвечают датчики, зафиксированные в днище под своеобразными бугорками (красные стрелки).
Собранные таким образом данные отправляются на командный мостик вместе с остальной телеметрией.
HD – новые технологии в Ф1
Во время тренировок командам также разрешается устанавливать сенсоры высокого разрешения – в основном их ставят в области верхнего воздухозаборника и в месте крепления телевизионной камеры.
Эти датчики позволяют собрать огромное количество полезной информации о работе шасси, которая при заезде машины в боксы сливается на рабочие станции инженеров. В Mercedes пошли дальше и реализовали передачу данных по wifi в момент заезда гонщика на пит-лейн.
Как и действующие чемпионы, команды Red Bull и Force India также установили датчики высокого разрешения в зеркала поверх стандартных устройств (желтые стрелки на фото вверху).
Всего же на шасси W08, к примеру, присутствует два HD-сенсора и камера, установленная в зеркале и направленная на шлем пилота.
Перекрестный S-воздуховод Ferrari
В прошлом году команды Mercedes и Toro Rosso на своих шасси W07 и STR11 соответственно задали моду монтировать впускные отверстия S-воздуховода по бокам в нижней части носового обтекателя.
Раньше впуск воздушного потока осуществлялся исключительно под обтекателем, после чего воздух проходил через изогнутый S-образный канал, давший название всей конструкции, и выходил наружу в верхней часть монокока.
Сегодня же компоновка этого воздуховода несколько изменилась, а в команде Ferrari пошли еще дальше, перекрестив сквозные каналы внутри обтекателя своего нового шасси SF70H. Таким образом, воздух, всасываемый правым впускным отверстием воздухозаборника, проходит налево и там покидает шасси, и наоборот (на фото вверху).
Длинные носовые обтекатели новых шасси побудили практически все команды использовать S-образные воздуховоды. Сама же эта конструкция позволяет разогнать и оптимизировать набегающий воздушный поток, чтобы избежать скопления "медленного" воздуха в верхней части монокока.
Пирсинг в носу – веяния моды в Ф1?
В команде Mercedes привезли в Сочи слегка модифицированное шасси, в том числе оборудованное небольшим продолговатым открылком в задней части машины, о чем мы писали в предыдущем нашем обзоре.
Также стоит отметить, что чемпионская дружина "проколола" нос своему шасси W08.
То же самое сделала команда Ferrari в Бахрейне, при этом отверстия на SF70H под итальянским флагом оказались едва заметными даже для вооруженного глаза.
Работа в Renault кипит...
На Гран При России команда Renault заменила одинарную направляющую в области под носовым обтекателем на двойную.
Эти конструкции, исходя из их названия, служат для направления набегающего от переднего антикрыла воздушного потока вдоль шасси, и в том числе для оптимизации профиля так называемого завихрения Y250, проходящего под нижней частью боковых понтонов.
Опробовав новое переднее антикрыло и выдувные ступицы передних колес в Бахрейне, коллектив из Энстоуна решил оставить обе новинки в Сочи, где Нико Хюлькенберг в итоге второй раз подряд финишировал в очковой зоне.
В Williams нашли место для обезьянки
В Сочи впервые в этом сезоне команда Williams опробовала систему открылков, получившую название "сиденье для обезьянки", при этом конструкция получила более округлые формы по сравнению с прошлогодним вариантом.
Также в субботу, когда коллектив из Гроува испытывал новый элемент, на машине для чистоты эксперимента отсутствовало Т-образное крыло.
Будучи установленным поверх выхлопной трубы, "сиденье для обезьянки" позволяет избежать рассечения воздушного потока в этой области, тем самым облегчая работу заднего антикрыла. Это способствует стабильной работе крыла, несмотря на большие углы атаки на автодромах, требующих высокой прижимной силы.
Кроме того, многие заметили, что в Williams пока так и не решились использовать выдувные ступицы передних колес, несмотря на то, что в Китае они опробовали это решение на тренировках.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://en.f1i.com/magazine/magazine-technical/267233-f1i-tech-russian-grand-prix.html
