Секрет успеха трасс для проведения Гран При
В последнее десятилетие Формула 1 в поисках новых мест для проведения этапов вошла в замкнутый круг. Стоит ли надеяться, что новые идеи Liberty Media в этом отношении дадут свои плоды? Рассуждает Дитер Ренкен...
Отвечая на вопрос о том, как в будущем Formula One Management, являющаяся держателем коммерческих прав на спорт, собирается заполнять зияющие дыры на трибунах японской трассы Сузука – некогда самой популярной в Ф1, на которую все билеты раскупались заранее, – исполнительный директор FOM Росс Браун ответил: «Нужен местный гонщик...»
И хотя очевидно, что присутствие местного гонщика в пелотоне поднимет продажи, вряд ли этот фактор является ключевым, и мы прекрасно видели это на примере легендарного Хоккенхайма в Германии – стране, подарившей миру автомобили, и в которой были изобретены все ныне известные разновидности двигателей внутреннего сгорания.
Несмотря на часовую удаленность от штаб-квартиры Mercedes-Benz в Штутгарте и ее дочерней компании AMG в Аффальтербахе, и трехчасовую – от базы BMW в Мюнхене, а также на возможность болеть сразу за трех местных гонщиков, один из которых является четырехкратным чемпионом мира, а другой в прошлом году боролся за это звание и в итоге завоевал его, трибуны оставались наполовину пустыми даже в условиях чередования Гран При с Нюрбургрингом.
С другой стороны, канадский этап всегда собирал полные трибуны, несмотря на долгое отсутствие в Ф1 местного пилота, а Гран При в Остине раз за разом привлекал тысячи поклонников Серхио Переса из соседней Мексики, однако сохранил посещаемость на высочайшем уровне даже тогда, когда Мехико заполучил собственный этап Больших Призов.
Посещаемость в испанской Барселоне варьируется от года к году – от полного аншлага до полупустых трибун. Там всё зависит от шансов на успех местного любимца Фернандо Алонсо, тогда как выступление Карлоса Сайнса вряд ли добавляет этапу популярности у испанцев.
Трибуны Спа-Франкоршам в последние два годы регулярно окрашивались в оранжевые цвета в поддержку Макса Ферстаппена, но стоит отметить, что голландцы во все времена путешествовали за своими фаворитами по всей Европе вне зависимости от вида спорта – что уж говорить о трассе в Арденнах, расположенной всего в 80 километрах от границы с Нидерландами. Что касается местного гонщика Стоффеля Вандорна, у бельгийских поклонников он не вызывает особого интереса.
Сильверстоуну удается поддерживать высочайший уровень популярности Гран При в основном благодаря Льюису Хэмилтону (а в недавнем прошлом и Дженсону Баттону), но стоит отметить, что в Великобритании очень любят автоспорт, так что там проблем с заполняемостью трибун не было бы, пожалуй, даже без местного гонщика. Да, популярность Гран При несколько снизилась бы, но не критично.
Напротив, Финляндия дала миру Формулы 1 трех чемпионов мира и пятерых победителей гонок, но всё, чего эта северная страна сумела добиться в отношении проведения этапов Больших Призов, это Ралли Финляндия в рамках WRC, неофициально прозванный гравийным Гран При из-за высочайших скоростей. Время от времени там поговаривают о проведении городской гонки, но разговоры пока так и остаются разговорами.
А совсем недавно последовал отказ местных властей сразу двух городов Нидерландов – Амстердама и Роттердама – на призыв провести городской этап в одном из этих регионов. Один из представителей элиты Амстердама в своем твиттере написал, что Гран При в Нидерландах может пройти только на Зандворте, но никак не в центре крупных городов. Способна ли трасса в дюнах, руководство которой оценивает возможность проведения гонки Ф1 в будущем, осуществить эту идею – вопрос другой.
В то же время власти Копенгагена, по слухам, ухватились за идею проведения Гран При в Дании на фоне выступления в Формуле 1 Кевина Магнуссена. Поговаривают, что они уже приняли предварительное предложение и рассматривают варианты конфигурации трассы. И разговоры о возможной скорой отставке датчанина в команде Haas F1, несмотря на заверения внутри коллектива о том, что у них все в порядке, власти столицы, видимо, не пугают.
Вероятность долгосрочного успеха нового Гран При вне зависимости от продолжительности карьеры Магнуссена в Формуле 1 можно оценить в 50%, поскольку из десяти новых трасс, присоединившихся к календарю Больших Призов за прошедшее десятилетие, выжило ровно пять. И это в равной степени относится как к городским автодромам, так и к стационарным.
Непредсказуемость успеха этапа Ф1 можно отследить и на примере двух городских гонок в Сингапуре и Валенсии. Триумф Гран При Сингапура ни у кого не вызывает сомнений, несмотря на отсутствие в Ф1 местного гонщика. В то же время этап в Валенсии с треском провалился, хотя двукратный чемпион из Испании Фернандо Алонсо в те времена был на коне. Что касается гонки в Нью-Джерси, она вообще не состоялась, даже несмотря на полученное одобрение со стороны FIA.
Одно из распространенных заблуждений, связанных с проведением городских гонок, заключается в том, что их якобы дешевле проводить по сравнению с этапами на стационарных автодромах. В реальности же всё совсем не так. Во время продления контракта руководство Гран При Сингапура с гордостью заявило, что им удалось снизить ежегодный операционный бюджет на 10% – с 85 млн фунтов до 78 млн при планируемой посещаемости в гоночный день на уровне 90 тысяч человек.
А теперь представьте, что Сильверстоун едва выходит в точку безубыточности при посещаемости 120 тысяч в день гонки. При этом каждый зритель в среднем платит за билет порядка 250 фунтов, что приносит совокупный доход порядка 24 млн фунтов. Добавьте сюда сторонние доходы, в том числе от парковки, и бюджет гонки, включая промоутерские взносы, составит около 30 млн фунтов. Откуда такая большая разница? Всё дело в высокой стоимости ежегодного возведения временных сооружений для гонки.
В Мельбурне сообщили о расходах на проведение гонки в размере 30 млн фунтов, несмотря на сто с лишним тысяч зрителей на трибунах при схожей цене на билеты с Сильверстоуном. Разница, опять же, лежит в области строительства объектов, но расходы здесь существенно ниже, чем в Сингапуре из-за того, что трасса располагается в парке на окраине города, власти которого уверены в том, что проведение гонки положительно сказывается на благополучии города, несмотря на все траты.
Кто точно обжегся на Формуле 1, так это руководство вышеупомянутой городской трассы в Валенсии. После суммарных расходов на протяжении пяти лет в размере 300 млн фунтов они вынуждены были отказаться от проведения Гран При, не сумев привлечь на трибуны больше 50 тысяч зрителей в 2012 году, несмотря на снижение цен на билеты до 50%.
Говорят, что успех гонки в Сингапуре в основном связан с ночным времен проведения заезда, но как вы думаете, спас бы Валенсию старт гонки в 8 вечера? Вряд ли. В отчаянии руководство Гран При попробовало перенести дату проведения этапа с жаркого августа на прохладный июнь, но и это не помогло, несмотря на средиземноморские курорты, обилие отелей на любой вкус и легкую доступность из любого крупного европейского города.
Просто одним Гран При суждено быть успешными, а другим – нет.
Удивительно, но этап в Барселоне уже очень долго находится в календаре и уходить не собирается, тогда как Валенсия, находящаяся всего в 350 километрах к югу, с треском провалилась. И в Азии то же самое – Сингапур цветет и пахнет, а малайзийский Сепанг в этом году провел свою последнюю гонку в Ф1. Никакой логики и разумных причин не видно.
Давайте задумаемся, почему Большие Призы в последние годы так полюбили городские гонки? Некоторые полагают, что новые Гран При следуют примеру сверхуспешного классического этапа в Монако. Но Монако присутствует в календаре Формулы 1 уже больше 60 лет, а гламурные гонки проводились там еще раньше, тогда как интерес к городским трассам проявился лишь в середине 2000-х.
Ответ, как ни странно, можно найти в популярности MotoGP. После выкупа коммерческих прав на спорт Берни Экклстоун сразу же приступил к формированию календаря. Первым его полноценным контрактом в новой должности стал Сепанг. В 1999 году первый Гран При Малайзии, за который местные власти заплатили баснословные деньги, был проведен на построенном Германом Тильке суперстадионе.
С расширением календаря Ф1 подобные трассы на основе стадионов были построены под присмотром Тильке и в других частях света. Их характерными особенностями стали широкие входы и выходы из поворотов и огромные зоны безопасности – одно из главных требований владельцев автодромов, львиная доля прибыли которых идет от проведения трек-дней и тестов новых автомобилей – мероприятий, коммерческая успешность которых всецело зависит от безопасности. На трек-днях зарабатывают, на Формулу 1 тратят.
Интересно, что такие характеристики трасс в равной степени подходят как для тестовых мероприятий, так и для гонок MotoGP, а как только руководство автодромов подписывает контракт с двухколесными чемпионатами, оно тут же требует снизить величину взносов за проведение этапов Ф1, аргументируя свои запросы условиями, предлагаемыми MotoGP.
Организаторы MotoGP перевезли малайзийский этап своего чемпионата с ухабистой трассы в Шах-Аламе на Сепанг в ответ на обещание вчетверо снизить стоимость проведения Гран При при двукратном увеличении посещаемости. После того, как трасса в американском Индианаполисе была адаптирована для проведения гонок Ф1, MotoGP тут же повторила свой трюк. То же самое они сделали в Турции, Остине и Шпильберге, и планировали сделать в Индии, пока автодром был в порядке.
Вскоре эту схему переняли в чемпионате мира по гонкам на выносливость. Трассы на основе суперстадионов, расположенные в странах с развивающейся экономикой, подходили маркетинговой стратегии первенства как нельзя лучше. И это стало еще одним шипом в метафорической шине Формулы 1, поскольку такие бренды, как Audi, Porsche, Toyota и Peugeot получили вдруг прекрасную возможность соревноваться на современных автодромах в Азии без необходимости вступать в кабалу Ф1.
Экклстоун понял, что единственным выходом для Больших Призов является переход на городские автодромы, не подходящие MotoGP и WEC ни по конфигурации, ни по стандартам безопасности. Трудно себе представить утомительную 6-часовую процессию по Валенсии широких прототипов…
И с 2006 года Формула 1 постепенно начала обращать свои взоры на трассы вроде Валенсии, Мокпо, Абу-Даби, Нью-Джерси, Сочи, Кейптаун (проект с использованием городского стадиона жив до сих пор) и Баку.
Неудивительно, что в Амстердаме и Роттердаме отказали руководству Ф1 в проведении гонок по своим улицам. В конце концов в прошлом году аэропорт Баку обслужил порядка двух миллионов пассажиров, тогда как аэропорт Амстердама Схипхол превысил эту цифру за год в 25 раз. Неужели и без того популярному европейскому городу для привлечения туристов нужен этот дорогущий Супербоул, вне зависимости от того, есть в Ф1 Макс Ферстаппен или нет?
Однако, несмотря на эффект, оказанный проведением соревнований MotoGP и WEC на трассах Формулы 1, некоторые неразрешимые аномалии все же остаются. К примеру, турецкий Гран При прекратил свое существование уже через семь лет, несмотря на наличие великолепного автодрома с захватывающими дух поворотами и выкуп промоутерских прав FOM. В то же время гонка, проходящая в 20 километрах от Остина, привлекает на трибуны по 100 тысяч человек, хотя у Соединенных Штатов нет выраженного коммерческого интереса к Большим Призам…
Так что никакого волшебного зелья здесь нет. Можно проводить тысячи разных исследований и опросов, изучать спрос и предложение, но успех или неуспех очередного запланированного Гран При никогда не удастся спрогнозировать заранее.
Ну что, дальше летим в Ханой? Дааа, у нового руководства есть серьезные планы на проведение Гран При во Вьетнаме, несмотря на отсутствие в Ф1 местного гонщика, полное отсутствие приемлемых трасс и планы властей к 2030 году ввести полный запрет на передвижение в городах машин с традиционными топливными моторами.
Отличная кандидатура, не так ли?..
Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/7782/the-blunders-that-left-f1-chasing-its-tail
