Фото: Motor1.com UK

Агрессия от Red Bull и прогрессия от Honda. Технический обзор RB15

Джейк Боксалл-Легг/Гэри Андерсон
14 февраля в 14:44

Как можно на презентации нового шасси команды что-то понять о потенциале ее производителя моторов? Оказывается, можно. Слово Гэри Андерсону и Джейку Боксалл-Леггу...

Мнение Гэри Андерсона

Переход от одного моториста к другому – непростой этап для любой команды и в любые времена. Но с информацией, накопленной за минувший сезон о Honda в стане младшей команды концерна Red Bull – Toro Rosso – старшему коллективу этот переход должен даться чуть легче.

Первого беглого взгляда на новое шасси команды Red Bull Racing было достаточно, чтобы понять, что новое творение Эдриана Ньюи будет таким же стройным и поджарым, как и предыдущее. А значит, требования нового мотора Honda в плане охлаждения будут по крайней мере не превышать требования Renault.

Но как связаны требования к охлаждению силовой установки с эффективностью шасси? Дело в том, что очень многие элементы шасси вкупе отвечают за охлаждение его внутренних агрегатов, и если команде удается снизить поток, направленный на различные радиаторы, излишки воздуха всегда можно использовать для создания дополнительной прижимной силы.

Носовой обтекатель шасси RB15 выглядит гораздо проще, чем у показанного ранее Mercedes W10 – по ширине он примерно такой же, как передняя часть кокпита, но с весьма агрессивным и замысловатым выпускным отверстием S-воздуховода. Этот канал отвечает за отвод лишнего потока воздуха, проходящего под обтекателем, и снижение подъемной силы, возникающей в результате ускорения воздуха поверх передней части шасси.

Конфигурация переднего антикрыла RB15 напоминает то, что мы увидели ранее на W10 – те же пять плоскостей с уменьшающейся длиной, но есть и определенные отличия.

RB15 © autosport.com
RB15Фото: autosport.com

Тогда как у Mercedes лишь нижняя рабочая плоскость крыла за счет большей продольной длины соединяется с центральной секцией, у Red Bull два нижних элемента сходятся воедино и примыкают к основе крыла. Также в Милтон-Кинсе решили увеличить глубину первой плоскости в районе торцевых пластин, тогда как у Mercedes она, наоборот, уменьшается.

Эти отличия кому-то покажутся незначительными, но они могут сыграть важную роль в отношении поведения переднего антикрыла в скоростных виражах.

В случае с RB15, когда машина окажется под большими поперечными нагрузками, а внешняя часть крыла максимально приблизится к дорожному полотну, могут возникать проблемы с расщеплением набегающего потока воздуха. В то же время конфигурация внутренней части крыла Mercedes может провоцировать проблемы на торможениях, а соединение только одной плоскости с центральной секцией антикрыла может негативно сказаться на создании важного завихрения Y250, что в свою очередь негативно отразится на аэродинамике всего шасси.

Несмотря на то, что команда Red Bull Racing потеряла своего австралийского пилота, перешедшего в минувшем межсезонье в Renault, они сохранили свой характерный открылок в виде традиционного для зеленого континента бумеранга в конструкции боковых дефлекторов. В его функции входит подхватывание воздушного потока, исходящего от элементов передней подвески, выравнивание его и направление на сами дефлекторы и переднюю кромку боковых понтонов.

Подробно геометрию дефлекторов из-за камуфляжной раскраски шасси рассмотреть не представляется возможным, но очевидно, что она отличается от Mercedes W10 в том, что содержит больше элементов прямоугольной формы. Также здесь есть различные открылки, призванные генерировать завихрения, помогающие запечатать днище от поступления лишнего воздуха. Лишь время покажет, кто был более прав в своем видении.

В Red Bull под чутким техническим руководством Эдриана Ньюи всегда отлично справлялись с изменениями регламента по части аэродинамики, и в этот раз я также жду, что их решения сработают, особенно это касается первой части сезона.

RB15 © autosport.com
RB15Фото: autosport.com

Однако, упрощая регламент, законотворцы обычно ограничивают творческих инженеров в принятии неожиданных креативных решений. И пример тому – новое переднее антикрыло. Этот элемент теперь весьма похож на шасси Mercedes и Red Bull, так что ни о какой творческой революции здесь говорить неуместно.

В Red Bull всегда очень критически высказывались относительно технических характеристик двигателей Renault, тогда как во время медового месяца с Honda руководство команды, перебивая друг друга, хвалило японских мотористов. И сейчас пришло время проверить чувства на прочность.

В Милтон-Кинсе во все времена отлично справлялись с аэродинамической составляющей шасси, и даже в новую эпоху гибридных моторов – не самую приятную для команды – время от времени они были непобедимы. Но минувший сезон они завершили на третьей строчке в Кубке конструкторов, отстав от Mercedes на катастрофические 236 очков, и в этом году это отставание придется нивелировать.

Я уверен, что Honda однажды выйдет на топовые показатели, но не думаю, что это будет уже в этом сезоне. Да, гонщики Red Bull Racing могут зацепить несколько подиумов и, быть может, даже пару раз выиграют, но для достижения успеха Honda потребуется решить все свои проблемы с надежностью и более динамично модернизировать силовую установку по сравнению с тем, что было в последние годы.

Мнение Джейка Боксалл-Легга

Сможет ли Red Bull Racing впервые претендовать на борьбу за титул с 2013 года? Все последние сезоны команда из Милтон-Кинса начинала с большой раскачки, а машины прибывали на первые этапы, такое ощущение, недособранными. И в этом году им просто необходимо начать сезон так, как они закончили предыдущий, когда Макс Ферстаппен пять раз в последних пяти гонках поднялся на подиум, включая победу в Мексике.

Конечно, очень много будет зависеть от того, какой мотор предоставит команде Honda. К тому же, пока неизвестно, действительно ли японским мотористам хватило одного совместного года с Toro Rosso, чтобы начать осуществлять поставку двигателей топ-команде.

Макс Ферстаппен и Пьер Гасли © autosport.com
Макс Ферстаппен и Пьер ГаслиФото: autosport.com

Стоит отметить, что у RBR в этом году будет очень осведомленный проводник в мир Honda, и имя ему – Пьер Гасли, проведший прошлый сезон в составе Toro Rosso, а до этого – в японской Суперформуле. Это может помочь команде избежать ловушек при переходе от одного двигателя к другому.

Что меня лично разочаровало в релизе Red Bull, так это упоминание о том, что представленная ливрея будет разовой. Также все с нетерпением ждали презентацию команды, чтобы посмотреть, по какому пути пошли в Милтон-Кинсе в отношении геометрии переднего антикрыла – будут ли соединяться в центральной секции две нижние рабочие плоскости, или же они будут раздельными. В RBR выбрали первый вариант.

Что касается верхних двух элементов крыла, то они заняли всю доступную площадь, а во внутренней части ощутимо изогнулись книзу, тем самым обрезав третью рабочую плоскость.

Торцевые пластины оказались зримо выгнуты наружу, чтобы максимально компенсировать потерю эффекта отвода воздуха от передних колес из-за нового регламента. К тому же, они продолжили тенденцию расположения регулятора угла атаки крыла таким образом, чтобы он тоже участвовал в создании этого эффекта.

В Red Bull продолжили использовать конструкцию под носовым обтекателем, состоящую из ряда стабилизаторов потока и схожую по своим характеристикам и назначению с мысообразным выступом в этой части на шасси Mercedes.

Крепления верхних рычагов передней подвески инженеры расположили максимально низко, насколько это только возможно, чтобы не перекрывать доступ воздушному потоку к впускным отверстиям боковых понтонов.

Кроме того, как уже упомянул Гэри, боковые дефлекторы состоят из множества разветвленных плоскостей для оптимизации воздушного потока и направления его главным образом в обвод понтонов.

Что касается самих боковин, они оказались очень и очень компактными, что входит в общую концепцию проектирования шасси Эдриана Ньюи.

Но на RB15 этот аспект был доведен до предела возможного – понтоны на ней столь миниатюрные, что большая часть потока будет проходить, минуя их, непосредственно к задней части шасси.

RB15 © autosport.com
RB15Фото: autosport.com

Впускные отверстия боковин также оказались очень скромными. Как мы видели еще во время презентации нового шасси Toro Rosso, в Honda, судя по всему, сделали за минувшее межсезонье серьезный шаг вперед в плане требований к охлаждению мотора, что позволило Red Bull сделать отверстия радиаторов едва ли объемнее щели для писем в почтовом ящике.

В целом пока кажется, что с новым мотористом инженерам удалось сделать шасси еще более компактным, чем раньше.

Зеркала заднего вида крепятся в двух точках, при этом одно из креплений явно служит аэродинамическим элементом по примеру прошлогодней разработки Ferrari.

В задней части RB15 сохранила компактную геометрию, а главной стала идея минимизация уровня лобового сопротивления. Заднее антикрыло крепится при помощи одной подпорки, вмещающей в себя привод DRS. При этом в команде избежали соблазна размещения в этой области Т-образных крыльев, тогда как в Mercedes не поскупились и установили сразу два таких элемента.

Размер верхнего воздухозаборника остался на прошлогоднем уровне, а кожух двигателя в верхней части немного расширился для улучшенного охлаждения.

Область днища RB15 непосредственно перед задними колесами привычно испещрена прорезями для противодействия завихрениям, создаваемым вращающимися колесами.

Сможет ли команда Red Bull Racing с новым шасси чаще претендовать на подиумы и победы в предстоящем сезоне или так и продолжит мельтешить в задних зеркалах лидеров? Знаете, для второго варианта ТАК шасси не строят...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/8838/aggressive-red-bull-design-shows-honda-progress

RB15 © autosport.com
RB15Фото: autosport.com

  • Поделиться: