Оружие для свержения Mercedes? Технический обзор шасси Ferrari SF90
Команда Ferrari в последние два года вплотную подбиралась к Mercedes в борьбе за титул, но каждый раз им чего-то не хватало. Хватит ли на этот раз? Рассмотрим новое шасси Скудерии с индексом SF90 вместе с техническими экспертами британского AUTOSPORT...
Мнение Гэри Андерсона
Ferrari просто необходимо начать предстоящий сезон сильно. Да, в минувшие два года им это уже удавалось, но в этот раз придется постараться сохранить свою форму до финальной гонки чемпионата. У Скудерии в распоряжении была машина, способная побороться за чемпионство, но им помешали допущенные ошибки.
В этом году красное шасси стало другим. В Ferrari не изменяют себе в старании всегда и во всем идти своей дорогой, и в этот раз это получило подтверждение уже при первом взгляде на машину, показанную в пятницу на презентации в Маранелло.
Переднее антикрыло. Да, концептуально оно чем-то напоминает новую разработку Renault, а в Alfa Romeo вывели эти идеи на совершенно иной уровень.
Пока слишком рано судить о том, кто оказался прав, но совсем скоро мы сможем это сделать. Если с самого начала в области переднего крыла команде не удается получить должный уровень прижимной силы, компенсировать это другими вспомогательными элементами бывает очень проблематично.
Переднее антикрыло с пятью элементами и простыми до невозможности торцевыми пластинами стало уже нормой сезона-2019, поскольку именно эти ограничения прописаны в регламенте. Любопытно отметить при этом, что на SF90 сразу три первые аэродинамические плоскости крыла сходятся воедино, соединяясь в районе единой (тоже требование правил) центральной секции. При этом все элементы крыла изгибаются на протяжении своей длины и с торцевыми пластинами соединяются уже под гораздо меньшим углом атаки.
Что касается внутренней части рабочих плоскостей, то они, наоборот, выгнуты с существенным положительным углом наклона, чего мы не видели ни на одной из представленных ранее машин. В таком положении закрылки начинают работать как своеобразные внутренние торцевые пластины, справляясь с завихрениями, создаваемыми на пересечении основной плоскости крыла с центральной секцией.
Но больше внимания все же привлекает изогнутая геометрия внешней части закрылков. Это очень любопытное решение.
Да, создание прижимной силы перед передними колесами – задача не из легких, особенно когда речь идет о колесах, которые поворачиваются. Но не пытаться делать это просто нельзя. Время покажет, кто был прав по этой части, потому что неправым придется очень спешно менять курс разработки в этой области.
В остальном новая машина Скудерии является чистой эволюцией их прежних наработок. Зеркала заднего вида, как и у всех теперь, расположены очень далеко от кокпита, чтобы их крепления могли работать в качестве направляющих.
Треугольный верхний воздухозаборник и впускное отверстие выглядят более миниатюрными, чем на большинстве машин. Такая геометрия защитной дуги идеально подходит с точки зрения нагрузок, с которыми ей приходится справляться. Воздух, проходящий через эти отверстия, обычно используется для охлаждения различных систем. Но это означает, что радиаторы должны быть установлены достаточно высоко, что повышает центр тяжести шасси в целом. А поскольку дуга безопасности является высшей точкой машины, различные способы снижения размещения охлаждающих приспособлений будут непосредственным образом влиять на центр тяжести шасси.
Также очень интересно расположение сдвоенной трубки вестгейта поверх основной выхлопной трубы. В этом году положение выхлопа строго зафиксировано правилами во избежание прецедентов с направлением отработавших газов на нижнюю плоскость заднего антикрыла. Но регулировочных клапанов эти ограничения не коснулись, и в Ferrari попытались извлечь из их размещения дополнительное преимущество. Вероятно, все команды, покупающие силовые установки у Скудерии, пойдут тем же путем. Я уверен, что эти узлы коллективам Haas и Alfa Romeo поставляют из Маранелло.
Перед тем, как вынести вердикт новым машинам сезона-2019, я бы хотел посмотреть на них поближе. В понедельник я уже буду в Барселоне со своим бессменным секундомером, тогда и посмотрим, кто на что горазд…
Мнение Джейка Боксалл-Легга
Быть может, сегодня мы увидели машину, которая прервет период доминирования Mercedes в Формуле 1? Ну, в прошлом году Ferrari тоже очень резво начала, но… Что было дальше, вы все помните.
С учетом изменений в техническом регламенте Больших Призов можно сказать, что шасси SF90 стало достойным последователем философии Ferrari в отношении строительства машин последних нескольких лет.
И правда, в последние годы из ворот Маранелло выезжали очень приличные машины, и в команде решили не начинать всё с нуля, а сохранить всё лучшее, что у них есть, и дополнить новыми наработками.
Первым в глаза бросилось переднее антикрыло. В целом оно выполнено по последнему слову правил, при этом нельзя было не отметить, что внутренние части элементов крыла подняты гораздо выше внешних. Это позволяет воздушному потоку соскальзывать вниз, создавая тем самым тенденцию для отвода воздуха вокруг передних колес, чего законотворцы так старались лишить команды при составлении новых правил.
Все коллективы по-своему решают эту проблему, и в Ferrari, к примеру, решили скрутить рабочие плоскости переднего антикрыла для усиления эффекта отвода потока от шасси. А в месте присоединения к торцевым пластинам элементы крыла имеют гораздо меньший угол атаки, что снижает прижимную силу в этой области, но взамен препятствует расщеплению набегающего потока.
При этом во внутренней части плоскостей образованы характерные туннели для создания завихрений в нейтральной секции, а три прорези в вертикальных подпорках крыла сделаны для придания этим вихрям направления.
Что касается торцевых панелей, то они оказались немного подрезаны по высоте в задней части – в месте изгиба наружу. Это сделано для лучшего "перелива" воздуха через торцевики и образования отводящих характеристик потока.
В команде решили сохранить максимально низкое расположение элементов передней подвески, чтобы по минимуму блокировать доступ воздуху к впускным отверстиям боковых понтонов, которые в свою очередь сохранили высокое расположение с использованием структуры безопасности в качестве горизонтального ограничителя.
Область боковых понтонов выглядит довольно аккуратно – с рядом направляющих в нижней части для отвода воздушного потока от корпуса машины вдоль днища.
В целом геометрия дефлекторов на машине Ferrari не слишком изменилась по сравнению с прошлым годом, пусть и все элементы стали пониже из-за требований регламента.
Как мы видели в самый первый день презентаций нынешнего сезона у Haas, в Ferrari провели серьезную ревизию компоновки силовой установки, что позволило им и их клиентам сделать шасси более компактными.
Во время презентации SF90 в Маранелло новый руководитель команды Маттиа Бинотто посвятил этому часть своей речи.
«Если вы посмотрите на наше новое шасси внимательно, вы увидите, сколько сил мы в него вложили, и сколько инновационных приемов использовали, – сказал итальянец. – Область верхнего воздухозаборника стала намного уже, это же касается и кожуха двигателя позади. Мы очень много сделали в отношении компоновки силовой установки на шасси, и результат вы видите на сцене».
Второй воздухозаборник расположился под основным и служит для охлаждения вспомогательных компонентов силового агрегата, при этом в плане лобового сопротивления шасси сильно не пострадало.
В задней части шасси виднеются очень компактные выпускные отверстия сужающихся боковых понтонов, что лишний раз говорит о прогрессе Скудерии, достигнутом в области силовой установки.
Днище в этой части шасси содержит три продольные прорези для лучшего запечатывания пространства под машиной и направления воздуха в обход задних колес. В задней части кожуха двигателя установлено довольно объемное двойное Т-образное крыло, смыкающееся по бокам, которое служит для оптимизации воздушного потока, поступающего на заднее антикрыло.
С торцевых пластин заднего крыла свисают по шесть ребер, создающих завихрения с целью стабилизации поведения задней части шасси. Примерно такое решение Ferrari использовала в прошлом году в рамках обновления в Сингапуре, но уже в Сочи они вернулись к прежней конфигурации. Однако в Маранелло не оставили попыток внедрить это решение, и, судя по всему, им удалось заставить его работать.
Подпорки заднего антикрыла выполнены довольно традиционно для предстоящего сезона, а привод DRS скрывается в весьма компактном корпусе, чтобы не нарушать воздушный поток, поступающий на основную плоскость крыла.
Будет неудивительно, если Ferrari вновь сильно начнет чемпионат с таким шасси, но секрет успеха, как и всегда, будет состоять в поддержании темпа доработки, с чем у Mercedes в последние годы возникает гораздо меньше проблем.
В последние два года Скудерия вплотную приблизилась к завоеванию долгожданного чемпионского титула. Удастся ли им сделать это с третьей попытки?..
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/8845/ferrari-reveals-its-tech-strategy-for-toppling-mercedes
