Анализ технических новинок Гран При Австралии
Миновал первый этап сезона Формулы 1 в Мельбурне, и команды традиционно привезли на зеленый континент несколько любопытных новинок по сравнению с предсезонными тестами. Что именно? Анализируют эксперты Крэг Скарборо, Джейк Боксалл-Легг и Джорджио Пиола...
Первый этап сезона принес определенные сюрпризы в виде абсолютного доминирования Mercedes (неожиданного после тестов в Барселоне), проблем с темпом у Ferrari и уверенного дебюта альянса Red Bull и Honda.
Давайте пройдемся по основным изменениям шасси команд – быть может, ответы на вопросы найдутся сами…
Боковые дефлекторы
Red Bull Racing
В команде RBR признались, что намеренно форсировали программу доработки шасси, подготовив к Мельбурну новинки, которые изначально планировалось привезти только в Китай.
И одной из этих новинок стали обновленные боковые дефлекторы, которые в команде смогли опробовать еще на тестах в Барселоне.
Изменения в основном коснулись перепрофилированного элемента дефлектора в районе боковых понтонов (на фото ниже) с целью оптимизации воздушного потока, исходящего от передних колес.
Несмотря на две аварии Пьера Гасли в Испании и ограниченность в запасных частях, команда привезла в Австралию такую же конструкцию дефлекторов, при этом передняя плоскость оказалась разделена надвое. Часть, выдающаяся вперед, получила практически форму пятиугольника с направленным вверх лучом для создания завихрений.
Эти возмущенные потоки призваны направлять воздушный поток в обход понтонов, тогда как прорези внизу сделаны для оптимизации турбулентного потока от колес и направления его к задней части шасси в более удобоваримом виде.
Вторая направляющая, прикрепленная к горизонтальному скатообразному открылку, получила расширение в нижней части для лучшего обвода возмущенного воздуха вокруг понтонов. Кроме того, такая геометрия служит снижению турбулентности потока в этой области.
Второй элемент боковых дефлекторов также соединяется с третьим и последним, нижняя секция которого изогнута для того, чтобы создавались завихрения и воздух более точечно направлялся под понтонами к задней части днища. Кроме того, это позволяет создать зону повышенного давления перед задними колесами и тем самым повысить эффективность работы диффузора.
Racing Point
Команда из Сильверстоуна привезла в Австралию значительно обновленные боковые дефлекторы.
Элементы в целом стали намного более сложными, а нижняя часть, как и верхняя, оказалась испещрена прорезями. Всё это сделано для лучшего контроля над воздушным потоком в этой области и направления его в обвод шасси.
В этом году по причине упрощения геометрии передних антикрыльев львиная доля работы по формированию отводящего потока легла именно на боковые дефлекторы.
Кроме того, над элементами дефлекторов на машине Racing Point появились ставшие уже привычными элементы-бумеранги. В сезоне-2018 эти открылки располагались выше, но в этом году правилами продиктовано их снижение. И все же они выполняют очень важную роль по фильтрации воздушного потока, исходящего от рычагов передней подвески, и направлению его вокруг боковых понтонов для увеличения прижимной силы в задней части шасси.
Также была повышена сложность геометрии боковых плоскостей дефлекторов [на фото выше со спонсорскими наклейками]. Если раньше они были довольно простыми, то теперь разбиты на три элемента, которые призваны стабилизировать воздушный поток, проходящий в обход понтонов.
Toro Rosso
На тестах в Барселоне мы видели, что в команде из Фаэнцы опробовали новые элементы по бокам от понтонов – так называемые плавники-плечи (на фото выше).
В Австралии эти элементы прочно укрепились на машинах команды и были немного изменены в плане геометрии, и сейчас трудно представить, что их когда-то там не было.
Это лишний раз показывает, что команды на предсезонных испытаниях пробуют разные новинки в тестовом режиме, а на гонку привозят уже модернизированные элементы, выпущенные в продакшн и выкрашенные в командные цвета.
Передние антикрылья
Red Bull Racing
Команда RBR привезла в Мельбурн значительно измененные торцевые пластины переднего антикрыла.
В отличие от сестринской дружины Toro Rosso, в Red Bull решили использовать все доступные по регламенту границы последней пятой плоскости крыла, чтобы максимально изогнуть ее кверху. Такого подхода мы не видели пока ни у одной команды.
Таким образом, инженеры Red Bull отдали предпочтение созданию дополнительной прижимной силы во внешней области переднего крыла в ущерб концепции отвода воздушного потока от колес.
Также на фото видно, что торцевая пластина в задней части содержит небольшой вырез, что в некоторой степени компенсирует отвод воздуха по бокам за счет создания завихрений большей силы.
Mercedes
Действующие чемпионы мира незначительно изменили геометрию переднего антикрыла, и главным образом это также коснулось последней его плоскости (на фото выше).
Эта плоскость в Мельбурне получила более пологий профиль и была обрезана по глубине. Некоторые назвали это новым антикрылом, но, по сути, это лишь доработка базовой конструкции – такие изменения происходят от гонки к гонке.
Пока в Mercedes не собираются идти в плане геометрии переднего крыла по революционному пути Ferrari и Alfa Romeo, а работают над своей концепцией, постепенно улучшая ее.
И в Австралии эти изменения уж точно не помешали гонщикам «Серебряных стрел».
Renault
В Renault последовали общей тенденции и также обратили повышенное внимание геометрии задней плоскости переднего антикрыла.
Именно этот элемент (выделенный на фото вверху цветом) играет решающую роль в отношении создания баланса между прижимной силой крыла, его отводными характеристиками, направлением набегающего воздушного потока на воздухозаборники передних тормозов и созданием завихрений под именем собственным – Y250.
И в Renault решили немного изогнуть внешнюю часть плоскости в районе соединения с торцевой пластиной, снабдив ее закрылком Герни. Это позволило повысить отводные характеристики крыла в целом – воздушный поток более эффективно направляется в обвод передних колес.
Toro Rosso
В команде из Фаэнцы, наоборот, сконцентрировали свое внимание не на внешней части переднего антикрыла, а на внутренней, простирающейся по бокам от центральной "нейтральной" секции, которая ограничена областью в 250 мм по обе стороны от оси шасси.
В этой области, получившей название создаваемого здесь завихрения Y250 и окрашенного на фото выше в желтый цвет, команды вольны сами проектировать геометрию для повышения эффективности работы крыла в целом.
Это завихрение призвано направлять набегающий воздушный поток под носовой обтекатель, где он попадает на боковые дефлекторы и помогает отводить "грязный" поток, исходящий от передних колес, подальше от шасси.
Таким образом, если в FIA пытаются минимизировать отводные характеристики передних крыльев по бокам, то создание подобного эффекта в области Y250 никак не ограничено, и команды пытаются по максимуму использовать эту часть крыла для формирования оптимального воздушного потока.
И в Toro Rosso сделали попытку до предела изогнуть и направить вниз внутренние части рабочих плоскостей крыла для создания более эффективного завихрения Y250.
Это не такое серьезное изменение, но довольно важное в плане формирования общего воздушного потока вокруг шасси.
Игра с приводом системы DRS
В регламенте сезона-2019 заднему антикрылу было уделено куда меньше внимания, чем переднему. Оно стало немного выше и шире, что стало определенным компромиссом между версиями правил последних нескольких лет.
Более важно то, что в этом году система DRS должна стать более эффективной из-за увеличения прорези крыла на 20 мм.
В командах Формулы 1 делают всё возможное для извлечения максимального эффекта от работы заднего антикрыла, и даже пара Ньютонов прижимной силы может сыграть решающую роль при обгоне в конце прямой.
Так что внимание обращается на каждую мелочь, включая механизм привода DRS, который должен создавать как можно меньшее лобовое сопротивление.
В традиционной конструкции привод DRS соединен с крюком, который при задействовании механизма открытия крыла подтягивает переднюю часть верхней плоскости крыла, открывая крыло.
При этом закрытие крыла должно происходить мгновенно, чтобы гарантировать как можно более быстрое воссоединение воздушного потока с плоскостью крыла на торможении. Если привод выполнен не оптимально, здесь могут происходить непозволительные задержки.
В Австралии Ferrari и Mercedes представили две разные концепции привода DRS.
У Скудерии в верхней части привода располагается специальная удлиненная трубка вдобавок к крюку, находящемуся ниже.
Эта трубка выполняет роль центра вращения верхней плоскости крыла, за счет дополнительного крепления помогая снизить возможную гибкость элемента и оптимизируя воздушный поток, исходящий от привода DRS и проходящий в дальнейшем через V-образный вырез на крыле. Это позволяет несколько снизить уровень лобового сопротивления в этой части.
В Mercedes использовали инновационную концепцию. Подпорки крыла они чуть изогнули вперед для минимизации нарушения воздушного потока, поступающего на крыло, тогда как в задней части привода DRS сделали зазубрины (на фото ниже) – по примеру пасти какого-нибудь морского чудовища.
Это сделано для минимизации завихрений в задней части привода, которые способны создать нежелательную разницу давлений над закрытой верхней плоскостью крыла и нарушить профиль воздушного потока, проходящий через отверстие в момент открытия крыла.
Что ж, первый этап сезона позади. Посмотрим, что команды привезут на вторую гонку чемпионата в Бахрейне...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://motorsport.tech/formula-1/2019-australian-grand-prix-tech-round-up, https://www.autosport.com/f1/feature/8942/piola-picks-red-bull-urgent-upgrade-and-teams-drs-tricks
