Сможет ли Toyota противостоять Audi в Ле-Мане?

Никто не отдает команде Toyota преимущество в стартующей совсем скоро традиционной 24-часовой гонке, которая в этом году отмечает свое 90-летие. И хотя успешное выступление экипажей японского производителя на заключительной стадии прошлого сезона чемпионата мира по гонкам на выносливость позволяло надеяться, что Toyota сможет дать бой немецкой армаде в году нынешнем, результаты первых двух этапов сезона свели все надежды на нет. По крайней мере, в глазах самой Toyota Motorsport GmbH.

Февральский оптимизм представителей японской команды, явно просматривавшийся на презентации второй версии прототипа TS030 HYBRID, быстро испарился - после дебютной гонки сезона в Сильверстоуне одна за одной стали исчезать улыбки в стане Toyota, а второй этап в бельгийском Спа и вовсе вверг японскую команду в уныние. Бензиновые прототипы TS030 были на голову разбиты новенькими Audi R18 e-tron quattro как на первых двух уик-эндах WEC, так и во время тестового дня в Ле-Мане.

Еще перед началом сезона технический директор Toyota Motorsport Паскаль Васселон с нескрываемой радостью говорил о том, что в этом году Toyota даст бой Audi, а сегодня француз едва сам не списывает собственную команду со счетов в преддверии 24-часового марафона.

«На сегодняшний день наши шансы в Ле-Мане крайне малы», - констатировал Паскаль по окончании 6-часовой гонки в Спа.

И результаты тестового дня на кольце Сартэ явно не добавили оптимизма в стан японского производителя.

МОЩНОСТЬ РЕШАЕТ ВСЕ

Причина сомнений Toyota в своих шансах накануне суточного марафона состоит в том, что их соперникам из Ингольштадта удалось выжать дополнительную мощность из своего нового 3,7-литрового 6-цилиндрового турбодизельного двигателя. Нет сомнений, что последняя версия немецкого мотора с одной турбиной выдает больше мощности, чем его прошлогодний вариант, поскольку гибриды R18 стали проходить на одном баке солярки меньшую дистанцию.

Преимущество в расходе топлива, которое было у Audi в прошлом году, растаяло - более того, прототипы Toyota стали проезжать на одном баке большее расстояние, чем их соперники. Расход горючего у R18 увеличился по сравнению с прошлым годом примерно на 20%, в японской команде полагают, что это обеспечило ингольштадцам перевес в мощности порядка 80 л.с., тогда как в прошлом году Audi уступала около 60 л.с.

В Toyota заявили, что соперники использовали преимущество дизельного мотора и просто накачали в цилиндры больше топлива, чтобы извлечь дополнительную мощность. В Audi не только не опровергли, но даже подтвердили подобные догадки, сказав, что правило уменьшения воздушного рестриктора на 3% в 2013 году вынудило компанию пойти по новому пути, что вылилось в значительные изменения в картографии двигателя и отказ от экономичного режима потребления топлива.

Васселон в свою очередь сказал, что Западный автомобильный клуб (ACO) и FIA, совместно разрабатывающие регламент гонок на выносливость, этой зимой упустили важный нюанс при попытке в очередной раз уравнять силы соперников, использующих турбодизельные и бензиновые технологии.

«Разработчики регламента ошибочно сосредоточились лишь на мощности автомобилей, оставив за скобками вопрос расхода топлива, - прокомментировал Паскаль. - Если регламентировать лишь одну из двух составляющих, дизельные технологии всегда позволят этим воспользоваться».

Также француз сказал, что двигатели на тяжелом топливе в автоспорте по-прежнему относительно молоды и еще будут развиваться. Если сравнивать нынешние технологии с теми, что использовались с 2007 по 2011 годы французской командой Peugeot, можно сказать, что сегодня инженеры умудряются ежегодно извлекать из двигателей достаточно мощности, чтобы компенсировать любые изменения в размерах рестрикторов и давлении наддува.

После этапа в Спа Toyota перешла в наступление, заявив, что накануне 24-часовой гонки в Ле-Мане необходимо внести изменения в регламент. В ACO отреагировали на эту просьбу, и в конце мая было объявлено, что машинам, использующим бензиновые двигатели, включая частников, будет позволено увеличить объем топливного бака на три литра.

Японцы ответили на это коротким заявлением: «В Toyota Racing ознакомились с поправками, внесенными ACO в регламент чемпионата мира WEC и гонки "24 часа Ле-Мана", касающимися различных технологий двигателей. Мы доверяем ACO в вопросах уравновешивания сил соперников».

Между строк этого заявления можно прочитать, что в команде крупнейшего автопроизводителя считают, что в 6-часовых гонках WEC новшества могут оказать существенное влияние на расстановку сил, однако в Ле-Мане дополнительные три литра им вряд ли сильно помогут: этого количества бензина попросту недостаточно, чтобы проехать круг по 13-километровому кольцу Сартэ.

Однако у машин японской марки будет преимущество с точки зрения экономии топлива в гонке, что может иметь решающее значение в 24-часовом марафоне. Два дополнительных круга, которые пилотам Toyota удавалось проехать на полном баке в Спа, приблизительно равны одному кругу в Ле-Мане.

В Audi также считают, что экономия топлива может стать решающим фактором в гонке.

«Если они смогут проезжать отрезки на один круг больше между дозаправками, то нам придется проходить отыгрывать по пять-шесть десятых на каждом круге, чтобы компенсировать этот момент, - посетовал пилот 'четырёх колец' Оливер Джарвис. - Если речь пойдет о двух лишних кругах, получаем уже 1,2 секунды».

ПРЕИМУЩЕСТВА ШАССИ

Обе команды привезут в Ле-Ман, по сути, свои прошлогодние машины, но значительно доработанные в межсезонье. Тогда как глава автоспортивного подразделения Audi Вольфганг Ульрих говорит об изменениях R18 «от носа до хвоста», руководитель группы шасси TMG Джон Литьенс, говоря о новой TS030, употребил формулировку «эволюция, а не революция».

В Audi последовали примеру соперников и изменили формы задних колесных арок, которые мы впервые увидели на прототипах Toyota в дебютной гонке сезона в Сильверстоуне. Также немцы с нуля разработали новый аэродинамический пакет специально для Ле-Мана, удлинив свою R18. В прошлом году, напомним, у Audi не было для этого ресурсов, так как приходилось параллельно заниматься 'традиционными' прототипами ultra, выходившими на трассе совместно с гибридными e-tron quattro.

Сравнивать машины двух конкурентов в ле-мановской спецификации 2013 года довольно сложно. В Спа немецкая команда выпустила на трассу одну "длиннохвостую" R18, чтобы обкатать ее перед Ле-Маном, тогда как японский производитель дебютировал в Бельгии с одной машиной TS030 в новой версии.

В Audi решили выбрать на ту гонку "дождевые" настройки с большим уровнем прижимной силы, а в Toyota не могли (или не хотели) использовать подобные регулировки. Этим объясняются проблемы TS030 при прохождении второго сектора трассы с его затяжным двойным левым поворотом Pouhon.

По тестовому дню в Ле-Мане также очень сложно что-то сказать. Трасса подсохла лишь в последние полтора часа заезда, к тому же, единственными, кто стал отрабатывать квалификацию на тестах, стал экипаж второй машины Audi. В итоге Лоик Дюваль проехал круг на пять секунд быстрее лучшей из двух TS030 под управлением Стефана Сарразена, но не стоит забывать, что и своих коллег по команде француз обогнал на три секунды.

ГИБРИДНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Даже в Audi не отрицают, что используемые японцами гибридные технологии рекуперации энергии с использованием конденсаторов большой емкости, дающим дополнительную мощность на задние колеса, имеют преимущества по сравнению с системой Audi, где задействован маховик, передающий энергию на переднюю ось.

Спорное "правило 120 км/ч", не позволяющее машинам немецкого производителя использовать накопленную энергию на скорости ниже 120 км/ч, также не идет на пользу Audi. К тому же, их система рекуперации энергии сама по себе менее эффективна.

В Audi признают, что им не удается использовать все допустимые 500 кДж аккумулированной энергии на выделенных участках трассы. Хотя, по словам Ульриха, в нынешнем году команда уделила этому серьезное внимание.

«Мы приложили огромные усилия, чтобы устранить этот недостаток, - прокомментировал Вольфганг. - Когда вы участвуете в гонках на протяжении всего сезона, можно узнать о машине намного больше, чем во время тестов. Мы постарались усовершенствовать систему с точки зрения количества повторно используемой энергии и скорости ее передачи на переднюю ось автомобиля».

И хотя "правило 120 км/ч" может позволить Toyota воплотить преимущество своих гибридных технологий, все же в Ле-Мане это имеет не такое большое значение, поскольку медленных поворотов на кольце Сартэ не так много.

НАДЕЖНОСТЬ

Уверенность представителей Toyota о том, что накануне гонки в Ле-Мане их нельзя причислять к фаворитам, основывается на двух факторах. Во-первых, команда Audi имеет великолепный список достижений на кольце Сартэ, а во-вторых – машины японского производителя так и не смогли завершить ни прошлогодний марафон, ни какие бы то ни было симуляции гонки в преддверии этапа.

Удалось ли экипажам Toyota успешно завершить хоть одну из четырех попыток покорения гоночной дистанции,предпринятых в конце мая на испанской трассе Моторлэнд Арагон, по сути, неизвестно. Представители команды лишь бросили обтекаемую фразу о том, что все возникшие проблемы были "некритичными".

Однако Энтони Дэвидсон, управляющий машиной Toyota под номером 8 совместно со Стефаном Сарразеном и Себастьеном Буэми, был более словоохотлив.

«Завершили ли мы хоть одну симуляцию? - переспросил британец. - Если говорить просто – то нет, но здесь все намного сложнее. Когда вы проводите симуляцию гонок на выносливость, то испытываете на прочность все элементы уже за пределами их ресурса, чтобы выяснить, как долго они в состоянии выдержать такие нагрузки».

Новая Toyota TS030 пока поучаствовала всего в одной гонке, в которой не смогла финишировать. Несмотря на это, представители команды не выглядят обеспокоенными. Проблема с системой рекуперации энергии, приведшая к перегреву тормозных дисков, по словам инженеров, произошла из-за некачественного разъема, оказавшегося в пакете запчастей.

УДОБСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Audi - признанные мастера восстановления повреждений машин по ходу заезда. После своего появления в гонках спорткаров в 1999 году, немецкая команда подняла планку в этом компоненте на недосягаемый уровень. Достаточно вспомнить аварию Аллана МакНиша в поворотах Porsche в 2004-м. Автомобиль и пилот смогли добраться до боксов, но гонку впоследствии продолжил лишь один из них, а именно... спорткар Audi R8. Мастерство и отвага, с которыми в Audi берутся за починку своих машин по ходу дистанции, даже привело к изменениям в регламенте - с тех пор смена коробки передач, подвески и вспомогательных элементов задней части машины стали отнимать гораздо больше времени.

В прошлом году Toyota, вернувшись в Ле-Ман, не могла похвастаться такой же способностью восстанавливать технику по ходу заезда. Вспомнить хотя бы 25-круговой простой машины под номером 7 в боксах из-за проблем с генератором. Конечно, в нынешнем сезоне в команде предприняли меры, чтобы подобная ситуация не повторилась.

«Разумеется, мы поработали в этой области, - прокомментировал Васселон, - ведь в гонке важна каждая секунда. Если говорить о ремонте мы ощутимо приблизились к Audi, хотя я бы не сказал, что уже догнали их.

Изначально нам было важно построить быструю машину, чтобы затем доводить ее в плане удобства обслуживания – вместо того, чтобы соорудить бульдозер, а после этого пытаться добиться от него скорости».

В нынешнем году изменениям была подвергнута система крепления передней подвески к новому монококу, а также обязательных подсвеченных номерных панелей, которые доставили команде немало хлопот на прошлогоднем этапе WEC в Бахрейне. А что там по поводу генераторов? «С ними проблем быть не должно», - отрезал Васселон.

ПИЛОТЫ

С лучшей ле-мановской тройкой Audi последних лет в лице Андре Лоттерера, Бенуа Трелуйе и Марселя Фэсслера, претендующих в этом году на третью кряду победу в марафоне, конечно, сражаться трудно – ведь на сегодняшний день это лучший экипаж прототипов в мире. К тому же в этом году это трио стало, быть может, даже сильнее - раньше, особенно в 2011 году, Марсель Фэсслер проводил за рулем машины гораздо меньше времени, чем его напарники, но в этом сезоне картина изменилась - швейцарец начал участвовать в гонках на равных со своими коллегами по экипажу.

В нынешнем сезоне победители прошлогоднего Ле-Мана ощутимо превосходят на трассах чемпионата второй экипаж Audi в составе Аллана МакНиша, Тома Кристенсена и Лоика Дюваля. Тут уж не поспоришь. Но будет ли "золотое" трио иметь явное преимущество над третьим экипажем немецкой команды или пилотами Toyota? Утвердительно отвечать на этот вопрос было бы поспешно.

В состав третьего экипажа Audi входят Оливер Джарвис, Марк Жене и новичок гонок на выносливость Лукас ди Грасси. С момента дебюта бразильца в прошлом году на трассе Интерлагос его скорость постоянно растет. Из этого можно сделать вывод, что у Лукаса есть все, чтобы в будущем стать одним из сильнейших гонщиков спорткаров.

В двух экипажах команды Toyota также есть пилоты, которые либо уже находятся списке лучших (речь об Алексе Вурце, Николя Лапьере, Энтони Дэвидсоне и Стефане Сарразене), либо, как и ди Грасси, обладают всеми необходимыми качествами, чтобы пополнить его (Казуки Накаджима и Себастьен Буэми).

ФОРМА КОМАНД В СПА

События минувшей гонки в Спа, хоть и дают некоторую пищу для размышлений о том, что может произойти в Ле-Мане, все же не позволяют говорить об окончательной расстановке сил. Форма, которую продемонстрировала в гонке обновленная TS030, намекает, что опасения представителей Toyota не так уж и обоснованы. Напомним, что машина опережала "длиннохвостую" Audi R18 на тот момент, когда на четвертом часу гонки экипаж японской команды был вынужден сойти из-за проблем с тормозами.

Сравнение осложняется еще и тем, что на первом отрезке гонки у Audi под управлением Марка Жене возникли проблемы с давлением в шинах. Кроме того, много времени экипаж потерял во время первого пит-стопа, когда на машине меняли резину. Все это отбросило экипаж немецкой команды далеко назад относительно обновленной TS030. В течение следующей пары часов обе машины смотрелись примерно одинаково, к тому же создавалось ощущение, что шасси японского производителя лучше работает с резиной, хоть и не ясно, будет ли это иметь значение в 24-часовом марафоне.

Надо отметить, что отчаяние в стане Toyota главным образом основывалось на квалификационной форме соперников из Ингольштадта. По усредненному времени четырех кругов "длиннохвостая" R18 опередила TS030 на 0,7 секунды, тогда как быстрейший круг Лукаса ди Грасси оказался на целых 1,8 секунды быстрее, чем у Вурца.

Кроме того, в Toyota полагают, что на дистанции соперники намеренно не показали всего, на что способны.

«В гонке мы выглядели лучше, - подвел итог Паскаль Васселон, - но все зависит от настроек двигателя [машины Audi]». На вопрос о том, считает ли он, что соперники умышленно занизили мощность R18 во время гонки, француз ответил: «Именно. Все указывает на это».

И все же, в Спа машины Toyota могли соперничать по чистой скорости со своими главными соперниками из Audi. Представители немецкого производителя опасаются – а мы все надеемся, – что в Ле-Мане, где гонка стартует уже в эту субботу [в 17:00 по московскому времени], японская команда сможет включиться в борьбу и прервать немецкую гегемонию.

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте