Айо Комацу. У всех пятница – короткий день, а у механиков – длинный…

Айо Комацу
13 ноября в 9:47
Фото: autosport.com

Главный гоночный инженер команды Haas Айо Комацу рассказал о том, чем занимаются гоночные коллективы во время тренировочных сессий в рамках Гран При...

В последнее время всё больше говорится о том, чтобы пятничные тренировки в Формуле 1 если не убрать вовсе, то хотя бы значительно сократить, потому что, мол, скучно смотреть на эту бесконечную езду по кругу без видимых целей и мотивации. Но в командах отношение к тренировочным сессиям совершенно иное – когда, как не в пятницу и в субботу с утра, можно подготовить технику к важной гонке? Слово главному гоночному инженеру Haas Айо Комацу…

В современной Формуле 1 есть две главные составляющие успеха: аэродинамика и шины. На протяжении гоночного уик-энда мы должны сделать всё возможное, чтобы убедиться, что в аэродинамическом плане шасси готово по максимуму для данной конкретной трассы. Одновременно мы работаем с шинами, пытаясь заставить их функционировать эффективно в оптимальном температурном окне – полученные данные позволяют нам выработать оптимальную стратегию пит-стопов на гонку.

В первой пятничной тренировке состояние дорожного полотна еще очень далеко от идеала, так что начинаем мы работу с того, что пытаемся понять, насколько оптимально работает на трассе аэродинамика и подвеска. Вместе с тем мы тщательно следим за температурой шин и при необходимости корректируем давление в них.

После этого мы отправляем пилотов на длинный отрезок по трассе, чтобы понять, как машина будет вести себя с большой топливной загрузкой. По причине того, что полотно в этот момент еще очень "зеленое", мы не тратим время на тонкую настройку шасси – в этом нет никакого смысла. Какие-то изменения мы делаем, только если требуется фундаментальная корректировка, – к примеру, по прижимной силе, дорожному просвету или жесткости подвески.

Несмотря на неоптимальное состояние трассы, обратная связь от гонщиков в пятницу нам очень и очень важна. К примеру, если им кажется, что скоростные повороты машина проходит уж слишком легко, скорее всего, это означает, что необходимо понизить прижимную силу, чтобы увеличить скорость на прямых. Но если пилоты жалуются на поведение шасси в затяжных виражах, мы обычно ждем, когда трасса прорезинится и улучшит свои сцепные свойства, прежде чем приступаем к корректировкам.

В отношении уровня прижимной силы мы также ориентируемся на времена по секторам, данные GPS и информацию на скоростных отсечках трассы. Мы также можем проанализировать информацию GPS по любой другой машине. Всё это дает нам общее представление о том, чем занимаются наши соперники, в том числе и об их режимах двигателя и рекуперации энергии.

Айо Комацу и Кевин Магнуссен © autosport.com
Айо Комацу и Кевин МагнуссенФото: autosport.com

Кроме того, в это время мы занимаемся настройкой таких базовых узлов, как электронная система контроля тормозов. Картография этого механизма для каждого гонщика своя и целиком зависит от его стиля пилотирования.

В наши обязанности входит обеспечить пилота такой системой торможения, с которой он будет чувствовать себя полностью уверенным. Это в частности касается и баланса тормозов. К примеру, если выставить равномерный баланс, вне зависимости от того, какое усилие будет прилагать гонщик к педали тормоза, переднее колесо непременно заблокируется при прохождении поворота, когда внутренняя сторона шасси разгружена.

Чтобы этого избежать, мы смещаем баланс тормозов назад. Но если с этим перебрать, может начать возникать избыточная поворачиваемость в моменты отпускания педали тормоза.

Одна из проблем состоит в том, что гонщики тормозят неодинаково на каждом очередном круге, так что им приходится менять баланс тормозов, чтобы чувствовать себя в машине уверенно и при этом ехать близко к оптимальному режиму.

Механик Haas © autosport.com
Механик HaasФото: autosport.com

Вторая фаза подготовки

Перед второй пятничной тренировкой мы стараемся не делать каких-то серьезных изменений в настройках шасси. Вернее, допускаем мы это только в случае, если в первой сессии машина ведет себя откровенно плохо – и тогда это позволяет начать дневную тренировку с чистого листа.

Итак, после обеда в пятницу мы продолжаем работать с картографией тормозов, двигателя и крутящего момента, одновременно собирая информацию о составах шин, которые есть в нашем распоряжении.

Поскольку во второй тренировке трасса обычно уже более прикатана, мы начинаем производить тонкую настройку аэродинамического баланса шасси и следим за поведением резины.

Первый отрезок мы проезжаем на жестких шинах, а второй – на мягких. Это относится к квалификационной пристрелке – гонщик должен быть уверен в том, что на круге выезда из боксов он сможет достаточно прогреть шины, чтобы сразу показать хорошее время.

Мы также пытаемся удостовериться в том, что подобрали необходимую дельту в настройках шасси для разных составов резины, ведь при переходе с жестких шин на мягкие баланс машины меняется.

На шинах Soft сцепление с дорожным полотном увеличивается, а это означает, что мы можем больше нагрузить переднюю часть шасси и изменить аэродинамический баланс. Наша задача состоит в том, чтобы при смене шин гонщик не замечал изменений в аэродинамике машины.

Механики Haas © autosport.com
Механики HaasФото: autosport.com

Но при этом важно понимать, что разница между составами резины может быть неодинаковой. Чтобы понять поведение всех компаундов, мы обычно разделяем программы наших гонщиков. Это означает, что одного из них мы переводим с жесткого состава на мягкий, а второго, к примеру, со среднего на мягкий. В таком случае первому из них бывает очень сложно по максимуму реализовать потенциал мягкой резины, поскольку разница между ней и жестким составом уж очень велика.

Что касается работы на одном круге, то мы больше полагаемся на шины Soft, ведь вероятность того, что мы сможем квалифицироваться на каком-то другом составе, слишком мала.

После окончания второй тренировки мы проводим детальные брифинги с нашими пилотами, а затем я связываюсь с нашей базой и даю им указания, какие именно отчеты и анализ в какой области нам понадобится в дальнейшем, исходя из результатов двух сессий.

Надо отметить, что когда Haas только пришла в Формулу 1, у нас не было специальной группы аналитической поддержки, а теперь мы располагаем на базе небольшой командой, работающей в этом направлении.

Спустя несколько часов мы снова выходим на связь с базой и собираем совещание, в котором участие принимают и специалисты по аэродинамике из Италии. В результате к поздней ночи пятницы мы должны иметь на руках четкую стратегию по шинам.

Haas © autosport.com
HaasФото: autosport.com

Последний шанс...

Третью тренировку в субботу с утра мы используем для тонкой настройки шасси на предстоящую квалификацию.

В этот час на первый план выходит не мнение инженеров, а ощущения гонщиков. Обычно у нас остается по два комплекта квалификационных шин на заключительную тренировочную сессию, и в каждом из этих отрезков мы стараемся делать минимум изменений в настройках – можем лишь слегка поправить аэродинамический баланс или картографию. Но главная идея – сохранить стабильность и уверенность пилота, что он способен выжать из этого шасси максимум возможного.

К началу третьей тренировки машина должна быть настроена на квалификацию и гонку не менее, чем на 90%.

При этом гонщики еще могут попросить внести определенные изменения в настройки, но не существенные, ведь в общем смысле шасси уже считается базово настроенным. Некоторые изменения допустимы – в отношении аэродинамического и механического баланса, а также картографии тормозов, но не более.

К примеру, Ромен Грожан любит, когда машина настроена на избыточную поворачиваемость – ему приятно испытывать ощущения того, что шасси не сопротивляется в поворотах.

В то же время Кевин Магнуссен предпочитает, чтобы на всех фазах входа в поворот машина вела себя абсолютно стабильно. Эти мнения учитывать очень важно, ведь от этого зависит уверенность гонщиков за рулем. К примеру, если задняя часть шасси Кевина будет нестабильна, он непременно будет входить в повороты на меньшей скорости, чем мог бы, и терять на этом немало времени.

В случае с Роменом потери обеспечены, если машина не будет вовремя откликаться на движение руля на входах в виражи.

В целом главной характеристикой любого шасси является отнюдь не аэродинамика, шины, тормоза или мощность мотора, а гонщик. Это важно понимать каждому инженеру и делать всё, чтобы пилот чувствовал себя за рулем машины абсолютно уверенно.

В задачи инженеров и механиков входит обеспечение гонщика максимально эффективным шасси как в квалификации, так и в гонке. Но после заключительной тренировки технический штаб отходит на второй план. Дальше слово за гонщиком...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/9496/what-teams-do-during-f1-most-boring-sessions

Айо Комацу © autosport.com
Айо КомацуФото: autosport.com

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle