Гран При Великобритании: технический обзор
Формула 1 вернулась на “традиционный” автодром в Сильверстоуне после трех недель, в течение которых команды могли поработать над новыми идеями по модернизации своих машин. Со слов Крэга Скарборо, самые интересные новинки появились в Lotus
После двух гонок на нетипичных трассах в Монако и Монреале пелотон вернулся на автодром, где команды наконец-то смогли должным образом оценить прогресс в развитии автомобилей.
К сожалению, прошедший в пятницу дождь не позволил гонщикам и инженерам поработать со всеми запланированными новинками, однако это не помешало Lotus опробовать значительно обновлённый аэродинамический пакет и систему пассивного снижения лобового сопротивления.
Ромен Грожан испытывал в первый день уик-энда доработанные кузовные элементы, включающие в себя новые боковые понтоны и капот двигателя, обтекаемая форма которого напоминала решение Williams.
В предыдущей спецификации капот заканчивался расширением с выходным отверстием для охлаждающего воздуха, в то время как сейчас он имеет более “стройные” очертания, обтекающие двигатель, а в зоне коробки передач имеет выраженную нисходящую форму с более плотной посадкой.
В результате верхний край капота двигателя переходит в “акулий плавник” – в соответствии с правилами о минимальных размерах кузовных деталей.
Другие изменения касались элементов подвески и переднего антикрыла.
Машина Кими Райкконена отличалась установленной системой пассивного снижения лобового сопротивления. Это решение было впервые опробовано год назад в Сильверстоуне и эпизодически появлялось во время пятничных тренировок по ходу оставшейся части сезона, однако до нынешнего Гран При Великобритании в гонках так и не дебютировало.
В отличие от F-воздуховода, использовавшегося в 2010 году (того, где пилоты закрывали отверстие в стенке кокпита тыльной стороной ладони), или двойной DRS, установленной на машинах Red Bull в прошлом сезоне, устройство Lotus вполне легальном и основано на эффекте срыва воздушного потока с поверхности заднего антикрыла, что способствует увеличению максимальной скорости. По схеме работы такая система близка к F-воздуховодам, однако для её активации используется пассивный переключатель потока.
Два входных отверстия расположены по бокам от верхнего воздухозаборника, через них воздушный поток попадает в перекрещивающиеся каналы над двигателем. Переключение между этими каналами осуществляется самим потоком. Система не имеет подвижных частей, однако на определённой скорости (около 220 км/ч) переключатель срабатывает и перенаправляет поток воздуха от входных отверстий под заднее антикрыло. В неактивированном же состоянии воздух выходит снизу, под крылышком, которое называют “сиденьем для обезьянки”.
Когда система задействована, нарушается течение воздушного потока под горизонтальной плоскостью заднего антикрыла, он дестабилизируется и тормозится, из-за чего снижается прижимная сила и сила лобового сопротивления. Это и позволяет достичь большей максимальной скорости на прямых.
Прелесть этой системы - в отличие от стандартной DRS, работающей только в отведённых правилами зонах - в том, что она срабатывает каждый раз, когда машина разгоняется до скорости переключения. Обеспечивая прибавку в 8 км/ч, устройство позволяет команде использовать большие углы атаки антикрыла для обеспечения необходимой стабильности прохождения поворотов – и при этом не жертвовать скоростью на прямых.
Помимо этого, на машине финского гонщика также были установлены новые тормозные воздухозаборники, направляющие через колёсные диски большее количество воздуха для улучшения аэродинамики за передними колёсами.
MERCEDES
Команда привезла на Гран При Великобритании крупный пакет обновлений аэродинамики, главной частью которого стали новое днище и диффузор. Также появились новые открылки на переднем антикрыле.
Однако на кочковатой трассе в Сильверстоуне пилоты чувствовали себя не слишком комфортно, из-за чего машину вернули к стандартной спецификации.
Переднее крыло также интересно тем, что впервые Mercedes использовал полноразмерную конструкцию законцовки. Обычно она сходит на нет в центральной секции антикрыла, а теперь заходит в среднюю нейтральную часть. Непохоже, что такое решение способствует созданию прижимной силы. Вероятнее всего, оно используется для более точного направления воздушного потока.
Внутренний край законцовки формирует спиралевидные завихрения, играющие ключевую роль при перенаправлении воздуха к передней части днища. Этот воздушный канал создаёт вихри, известные как Y250, так как его элементы расположены на расстоянии 250 мм справа и слева от осевой линии автомобиля, откуда потоки сходятся под днищем.
Аэродинамические элементы не должны выходить за пределы этой зоны, потому детали - открылки изогнутой формы под носовой частью и сплиттер - способствуют увеличению количества воздуха, проходящего под днище и попадающего в диффузор.
Помимо этого, на машинах было установлено и множество других аэродинамических обновлений, в том числе передние воздухозаборники тормозов. Как и у Lotus, они способствовали прохождению большего количества воздуха через колёсные диски не с целью охлаждения, а для снижения турбулентности за передними колёсами автомобиля.
RED BULL RACING
В RBR новинок оказалось не слишком много, среди них стоит отметить небольшие изменения боковых понтонов, выхлопной системы и диффузора.
В пятницу утром одна из машин команды выехала с нанесённой аэродинамической краской и установленным перед задними колёсами датчиком. Сделано это было с целью оценки эффективности обновлённых понтонов и настроек выхлопной системы.
В RBR изменили компоновку узлов выхлопной системы и нанесли на них теплоотражающее покрытие для защиты кузовных панелей. Это твёрдый керамический материал, нанесённый путём плазменного распыления и буквально облепляющий детали.
Чтобы улучшить протекание воздуха вдоль боковых понтонов и днища, внешние секции диффузора также получили иную форму изгиба для увеличения эффективности.
FERRARI
Удивительно, но обновления, опробованные в Канаде, не были замечены на этапе в Великобритании. Вместо этого во время тренировок на F138 были установлены обновлённые версии переднего и заднего антикрыльев, также команда продолжила эксперименты с удлинёнными боковыми понтонами, улучшающими работу выхлопной системы с эффектом Коанда.
На заднем антикрыле появились новые торцевые пластины и обновлённая силовая балка. В торцевой пластине было применено популярное решение с вертикальными прорезями на передней кромке.
Оно способствует увеличению количества воздуха, проходящего через арку, заднего антикрыла, благодаря чему давление в этой области снижается, а генерируемая прижимная сила, наоборот, увеличивается. Также в этом процессе помогает новая силовая балка, имеющая более изогнутый профиль.
В передней части машины на антикрыле появились новые открылки в форме буквы Г, установленные на внутренней части каскада. Они создают завихрения воздуха, направляя поток к верхней внутренней части передней шины для компенсации турбулентности, негативно влияющей на воздушный поток, проходящий вдоль автомобиля.
FORCE INDIA
Развивая идеи Red Bull Racing, представленные во время канадского Гран При, конструкторы Force India смонтировали на переднем антикрыле ряд элементов, напоминающих акульи зубы. Четыре треугольных "плавника", установленных на несущей плоскости антикрыла, дополнили ряд из четырех вертикальных рёбер под ней.
Их цель – или предотвратить закупоривание каналов аэродинамических элементов, через которые проходит воздушный поток, кусочками резины, или же обычное повышение эффективности. Моё мнение: справедлив именно второй вариант. Поскольку они располагаются в тех же местах, что и аналогичные элементы под антикрылом, то предотвращение засорений достигается в любом случае.
Я подозреваю, что они являются генераторами вихрей. Как мы уже обсудили в случае с другими командами, поток воздуха проходящий через и над передним колесом оказывает огромное влияние на его аэродинамический след, из-за чего воздушный поток может пойти вдоль машины в обратную сторону.
При ближайшем рассмотрении можно заметить, что угол установки верхнего ряда рёбер отличается от нижних элементов. Именно благодаря этому и создаются вихри. Тонкие струйки воздуха проходят над крылом и над верхней частью частью шины, снижая турбулентность потока, вызванную вращающимся колесом.
MARUSSIA
В этом сезоне департамент аэродинамики команды из Банбери редко радует нас новинками, так как большая часть ресурсов направлена на подготовку к 2014 году. В этой связи стала неожиданностью появление 'выдувных' ступиц на передних колёсах.
Первопроходцем в этой области стала команда Red Bull Racing, ещё в прошлом году пытавшаяся использовать полую переднюю ось для улучшения аэродинамики в носовой части машины, однако их концепция была опротестована соперниками. Но в этом году свой подход к реализации этого решения, уже не нарушающий правил, придумали в Williams.
Воздухозаборники тормозов передних колес перехватывают набегающий поток и направляют его через полую ось к внешней стороне колёсного диска. При этом воздух используется прежде всего не для охлаждения, а для уменьшения турбулентности в зоне за передними колёсами.
В соответствии с регламентом, поток должен проходить по статичному (неподвижному) каналу внутри ступицы колеса, который обрывается не далее уровня колёсных гаек – из-за чего в последних и появились характерные отверстия большого диаметра.
Вероятно, в Marussia обосновали внедрение новинок тем, что их можно будет использовать в конструкции машины следующего года, несмотря на многочисленные изменения в правилах.
