...А вот Mercedes своей машиной порадовала Гэри Андерсона. Технический обзор

Восемь подряд выигранных Кубков конструкторов говорят о том, что в Mercedes умеют справляться с техническими вызовами любой степени сложности, и это хорошо видно по представленному в пятницу шасси с индексом W13.

Да, восемь кубков подряд – это скучно, но это не вина коллектива из Брэкли. У всех команд будут равные возможности в условиях нового регламента и приближенные по размерам бюджеты. Но дело не в том, сколько у вас денег, а в том, как вы их тратите.

Mercedes все сезоны начинала в полной боевой готовности в плане пакета шасси. А в этом году, когда технические правила изменились полностью, это будет особенно важно. Надеемся, что остальные команды не будут сильно отставать в темпах доработки машин.

Сначала в Mercedes показали предыдущую итерацию дизайна новой машины, но на трассу в Сильверстоуне выехала уже боевая модель. Именно о ней мы сегодня и поговорим.

Носовой обтекатель/переднее антикрыло

Переднее крыло на машине W13, как и на других представленных шасси, состоит из четырех элементов. Базовая нижняя плоскость при этом имеет ложкообразный профиль в средней части и обладает максимальной шириной.

Крыло Mercedes сильно отличается от Ferrari. Оно не так сильно нагружено во внутренней части, что позволяет поступать в район передней кромки днища воздушному потоку в менее возмущенном состоянии. Средние части рабочих элементов нагружены гораздо больше, а ближе к торцевым пластинам нагрузка опять спадает.

Четвертая плоскость является регулируемой примерно на две трети. Это позволит значительно менять баланс шасси, не прибегая к существенным изменениям угла атаки.

Торцевые пластины, как и на других машинах, чуть изгибаются кверху, чтобы направлять воздушный поток в обход передних колес. При этом регламентом не допускаются большие углы в этой области, чтобы эффект отвода воздуха не был слишком большим.

Переднее крыло крепится к носовому обтекателю при помощи первой рабочий плоскости, а остальные три примыкают к нему по бокам. Поэтому между первой плоскостью и обтекателем нет зазора. При этом наконечник носа не такой заостренный, как у Ferrari.

Передняя подвеска

Подвеска на W13 основана на двойных рычагах и толкателях. В прошлом толкатель приводился в движение на креплении к шасси для увеличения влияния на дорожный просвет и распределение веса при критических поворотах руля. В этом году эта техника попала под запрет, поэтому толкатели теперь приводятся в движение с внешнего конца нижнего поперечного рычага.

Рулевая тяга находится на одной линии с передним верхним рычагом подвески или является его частью. Небольшое изменение сечения и угла можно увидеть примерно на половине длины элемента. Это сделано для стабилизации воздушного потока, исходящего от нагруженной части переднего антикрыла.

Передняя кромка днища

Эта область шасси в основном отвечает за граунд-эффект, разрешенный в Формуле 1 с этого года. Передняя кромка днища на W13 оказалась чуть больше, чем на других машинах. Это должно позволить сделать днище более устойчивым к турбулентности набегающего потока.

На фотографии ниже показаны направляющие в области днища. Зеленым обведена внешняя направляющая, призванная стабилизировать завихрения позади передних колес на подходе к днищу.

Три направляющие, обозначенные синим цветом, располагаются в области трубки Вентури. Они разделяют эту зону на несколько частей, и, как видно по фиолетовой линии, передняя кромка туннеля идет на подъем ближе к центру шасси. Воздушный поток в этой области будут ускоряться, заполняя собой зону в районе заднего диффузора. В процессе этого будет создаваться слой воздуха с низким давлением между днищем шасси и дорожным полотном, что будет приводить к созданию дополнительной прижимной силы. В этом и заключается граунд-эффект.

Боковые понтоны

Передняя кромка боковых понтонов на W13 расположена, как и на других машинах, за впуском днища. При этом похоже, что в этой области инженеры делали изменения в последний момент, поскольку по бокам от довольно объемных впускных отверстий радиаторов виднеются отсеченные заглушки.

Нечто подобное мы видели на машине Aston Martin. Такие фальш-панели будут мешать прохождению дальше возмущенного потока от передних колес.

Объемные впускные отверстия боковин оставили не так много места для скоса между нижней кромкой понтонов и днищем. Но видно, что в этой области инженеры Mercedes продолжают работу, так что скоро мы увидим изменения.

Сама геометрия боковых понтонов на W13 получилась такой, как я и ожидал. Внешняя обшивка довольно плотно облегает внутренние элементы понтонов и изгибается внутрь в задней части, чтобы освободить больше места в области бутылочного горлышка.

В Mercedes вернулись к волнистой геометрии днища по бокам шасси по примеру ранних итераций прошлого года. Эти волны идут за сплиттерами днища и будут вытягивать воздушный поток из этой области, действуя как небольшой угловой диффузор. Кроме того, в этой части шасси я также ожидаю довольно ранних новинок от всех команд, включая Mercedes.

Верхний воздуховод

Верхний воздуховод на шасси W13 используется для снабжения воздухом турбины и охлаждения некоторых вспомогательных элементов. По форме он больше напоминает прямоугольник, внутри которого виднеется треугольный профиль верхней структуры безопасности.

Здесь будет три воздушных канала: один для турбины и два – для охлаждения. С учетом таких больших впускных отверстий радиаторов я удивлен, что в Mercedes решили и часть верхнего воздухозаборника отвести под охлаждение.

Бутылочное горлышко

Узкий профиль боковых понтонов в задней части позволяет открыть большую часть днища в области задней подвески. Это большое достижение, которое может позволить воздушному потоку беспрепятственно достигать диффузора, а также нижней и верхней плоскостей заднего антикрыла.

В области наклеек Petronas и Primax в последние годы шасси Mercedes были более объемными.

Также такая геометрия позволит горячему воздуху из радиаторов выходить в области за двигателем.

Задняя подвеска

Детали задней подвески не так хорошо заметны на W13, но видно, что геометрия у нее стандартная – на двойных рычагах и тягах.

Верхние рычаги при этом обладают широкой базой, а нижние – узкой. В принципе всё похоже на прошлогоднюю конструкцию.

Передний нижний рычаг крепится на шасси перед приводным валом и может нарушать воздушный поток, обтекающий задние колеса в направлении бутылочного горлышка.

Заднее антикрыло

Заднее антикрыло на машине Mercedes немного отличается от того, что мы уже видели ранее. Я бы назвал его вариантом с большой прижимной силой.

Вместо V-образной геометрии в Mercedes, скорее, пришли к W-образной, при этом внешние кромки крыла располагаются примерно на одном уровне с центральной частью, что будет приводить к большой утечке воздушного потока по бокам – в области торцевиков.

Я не думаю, что с новыми крыльями будет так сильно заметна разница между конфигурациями с большой и маленькой прижимной силой, как раньше. Так что простой сменой крыла сильного изменения уровня лобового сопротивления будет не добиться, многое будет зависеть от геометрии шасси.

Выводы

Кто я такой, чтобы делать выводы о новой машине восьмикратных обладателей Кубка конструкторов? Возможно, я оскорблю чувства некоторых фанатов других команд, но мне в целом очень понравилась концепция шасси W13. Если бы я продолжал работать в Ф1, я проектировал бы шасси по тем же принципам.

Мне пришлись по душе подходы команды к распределению нагрузки на переднем антикрыле и конструкции передней кромки днища со сплиттерами.

Боковые понтоны также выглядят довольно компактно. Вероятно, более стройными они получились только у AlphaTauri.

Возможно, в Mercedes ошиблись в том, что не последовали концепции Aston Martin и McLaren в отношении прорези между первой и второй рабочими плоскостями переднего антикрыла на всю ширину, но, в конце концов, этот элемент легко изменить, если у вас есть пара лишних миллионов.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://the-race.com/formula-1/gary-andersons-verdict-on-mercedes-2022-f1-design/

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте