Что за обновления помогли Ferrari выиграть гонку Ф1 в Барселоне? Технический обзор
Гонка Формулы 1 в Барселоне стала своего рода уникальной. Впервые за долгое время команда Ferrari сработала безупречно по тактике, а обновления красной машины сполна оправдали ожидания. Стратегия трёх пит-стопов уже разобрана по косточкам, давайте вместе с техническим экспертом Гэри Андерсоном теперь изучим модернизированную SF-26.
Выиграл бы Льюис Хэмилтон без помощи VSC? Тактический разбор гонки Ф1 в Барселоне
Старт сезона Формулы 1 2026 года команда Ferrari провела с аэродинамическим пакетом, который язык не повернётся назвать изощрённым. Эту мысль, кстати, не раз и не два озвучивал и Льюис Хэмилтон.
Однако в условиях абсолютно нового технического регламента Ф1 такой подход имел свою логику. Это позволило команде на практике понять, куда дует ветер, трезво оценить свои позиции и развивать шасси, опираясь на реальный опыт на трассе, а не только на данные из аэродинамической трубы.
Настоящей заявкой на серьёзные намерения стал первый же выезд на трассу на зимних тестах: именно Скудерия первой привезла рабочий образец заднего антикрыла-перевертыша. Это был недвусмысленный сигнал: команда готова выжимать максимум из каждой лазейки в регламенте.
Компактная и эффективная связка двигателя внутреннего сгорания с турбиной подарила алой машине отменную динамику на разгонах, сделав её грозным соперником на старте и при выходе из медленных поворотов. Но вот чистой скорости для борьбы с доминировавшим в начале сезона Mercedes всё же не хватало. Впрочем, с этим не справился никто. Весь паддок ждал повторения сценария 2014 года, когда «Серебряные стрелы» с их мощным гибридным турбомотором V6 не оставили соперникам ни единого шанса.
До Гран При Барселоны Скудерия придерживалась обычной тактики — привозила на каждый этап небольшие доработки. Однако в Барселоне команда представила обновление, которое с полным правом можно назвать глобальным.
Инженеры из Маранелло переработали почти весь болид: от переднего крыла до диффузора не осталось ни одной детали, которой бы не коснулись изменения. И, что самое важное, вся эта работа принесла результат.
Это было видно уже в квалификации в субботу. Льюис Хэмилтон, явно воодушевлённый скоростью обновлённой машины, квалифицировался на первом ряду. На старте гонки британец, выбравший мягкие шины, попытался немедленно опередить обладателя поула Джорджа Рассела на среднем типе шин. Этот манёвр не удался, и Ferrari решилась на более ранний пит-стоп и переход на более износостойкие жёсткие шины.
После того как пелотон успокоился, гонщик Скудерии возглавил заезд. Ключевым моментом стала остановка под виртуальным автомобилем безопасности: это позволило сменить резину без потери позиции и получить в распоряжение свежий комплект Hard. После этого Хэмилтон смог уверенно контролировать износ шин и довёл гонку до уверенной победы с комфортным отрывом около 20 секунд.
Итак, давайте подробно разберём технические наработки Ferrari SF-26. Начнём, как водится, с переднего крыла.
На внешней поверхности торцевой пластины переднего крыла теперь появился привычный для современных болидов направляющий элемент. Как видно на схеме (выделено фиолетовым), его задача — перенаправлять воздушный поток вниз.
Далее, с помощью поворотных лопаток, смонтированных на основной плоскости (выделены жёлтым), этот поток направляется в сторону зоны турбулентности, которую создаёт вращающееся переднее колесо. Это позволяет эффективнее управлять «грязным» воздухом от шины.
Этот аэродинамический эффект называют «вымыванием». Чем эффективнее команде удаётся направить поток в стороны от колеса, тем меньше создаётся завихрений, которые «засасываются» под днище. В итоге это улучшает работу всего аэродинамического обвеса в передней части: переднего крыла, боковых дефлекторов и передней кромки днища.
Одним из самых интересных решений стали лопатки на нижней плоскости торцевой пластины. Их задача — успокаивать тот поток, который всё же «затягивается» под днище.
Поскольку угол поворота передних колёс меняется от поворота к повороту, геометрия этих лопаток (на схеме — светло-зеленый) представляет собой компромисс. Их форма и угол рассчитаны так, чтобы обеспечивать максимальную эффективность на «среднестатистическом» повороте, так как создать элемент, идеальный для каждого виража, невозможно.
Двигаясь дальше, мы попадаем в зону боковых понтонов и дефлекторов. Сам боковой понтон получил изменённый внешний профиль, который стал более резким и обрывистым. Это решение позволило увеличить площадь самих дефлекторов, дав инженерам больше пространства для контроля за завихрениями от передних колёс.
Пространство за передним колесом — это зона жёсткой турбулентности. Вращающаяся шина действует как блендер, сталкивая воздушные потоки между собой и создавая зону мощных хаотичных завихрений. Именно поэтому контроль над потоками, которые вытесняет вращающаяся шина, имеет критическое значение для эффективности работы днища.
Конфигурация боковых дефлекторов была пересмотрена ещё несколько гонок назад, но здесь видно (обведено белым эллипсом), что верхний элемент получил новый профиль. Его задача — помочь потоку выровняться и «состыковаться» с основным течением воздуха, обтекающим понтон дальше вдоль корпуса.
Средний элемент дефлекторов теперь также получил небольшой вертикальный выступ (обведён жёлтым эллипсом). Кроме того, чтобы заставить работать боковую секцию днища, в Ferrari просто подняли его передний край (обведена зелёным эллипсом).
Всё это в совокупности заставляет кромку работать активнее, тем самым подготавливая чистый воздух для эффективной работы всего днища.
Как я уже не раз отмечал, задний диффузор может работать только с тем потоком, который подаётся от передней кромки днища. Его задача — разогнать этот поток под машиной. Чем быстрее движется воздух в узком зазоре между асфальтом и днищем, тем ниже там давление. А где низкое давление — там и прижимная сила. И её, как известно, никогда не бывает слишком много.
Но ещё важнее, чтобы поток, идущий от передней части, был как можно менее турбулентным и более стабильным. Именно это обеспечивает стабильную прижимную силу от днища на протяжении всего круга.
В этой области Ferrari приложила немало усилий. Была изменена сама передняя кромка днища, а также вертикальные рассекатели (на схеме выделены зелёным). Но самый интересный элемент — это горизонтальный «успокоитель» потока (выделено фиолетовым). Его задача — подготовить чистый воздух, подаваемый к диффузору.
Дальше по ходу днища инженеры пошли ещё дальше: они изменили его геометрию, чтобы усилить вытеснение потока от задних колес. Для этого поток из-под понтона направили прямо в зону высокого давления за задней шиной — за счёт дополнительных прорезей. Этот воздушный поток обладает высокой энергией: шина буквально выталкивает его наружу. По сути, он работает как воздушная завеса. Его мощная энергия создаёт барьер, который отсекает основной поток от попадания под днище, где его обычно засасывает диффузор.
И вот результат: машина генерирует больше прижимной силы, которая не пропадает, когда подвеска сжимается в повороте или разгружается на прямых. Именно такой прижим и нужен гонщику.
Задача прогрева шин в квалификации и их долговечности в гонке остаётся одним из ключевых направлений работы команд. За последние сезоны мы видели множество оригинальных инженерных решений: от мифического водяного охлаждения до сложных конструкций колёсных дисков. В прошлом году в центре внимания была McLaren, теперь же фокус сместился на Ferrari.
Итак, посмотрите на эти колёсные диски. Спицы спереди и сзади выглядят по-разному, и дело тут не в красоте. Колёсные диски спереди и сзади подвергаются разным нагрузкам. Передние принимают на себя около 60% всего тормозного усилия. Задние же решают двойную задачу: помимо оставшихся 40% тормозного усиления, они противостоят колоссальному крутящему моменту от силовой установки при ускорении машины.
Луч света в красном царстве: какую удивительную черту привнёс Вассёр в Ferrari?
Именно поэтому задние диски обычно выглядят массивнее. Эта дополнительная масса работает как тепловой аккумулятор: она помогает удерживать температуру тормозов при рекуперации энергии, но одновременно мешает охлаждению резины на длинных сериях кругов. И судя по всему, новые спицы на задних дисках SF-26 предназначены для лучшего охлаждения резины.
Аэродинамика колёсных дисков не претерпела изменений: колпаки на обеих осях имеют схожую конструкцию, а значит, и характер обтекающего потока остался прежним. Внутренняя структура диска выполнена по классической схеме. Здесь нет никаких скрытых каналов или сложных решений — лишь выверенная геометрия спиц, оптимизированная для достижения максимальной жёсткости при минимальном весе.
В Барселоне у Ferrari был по-настоящему быстрый болид, который в квалификации не уступал Mercedes. Единственной причиной, по которой мы не увидели обе алые машины в первом ряду, стала ошибка Шарля Леклера в Q3. В остальном темп SF-26 позволял рассчитывать на поул. Впрочем, это лишь догадки, ведь в гонке Шарль сошёл из-за механических проблем.
Однако на выручку пришёл Льюис Хэмилтон. Стартовав со второй позиции, он вышел в лидеры, показал быстрейший круг, создал солидный отрыв и выиграл. Всё это неопровержимо доказывает: новый пакет обновлений вывел Ferrari на уровень лидеров и в квалификации, и в гонке.
Стали ли Ferrari или Хэмилтон теперь претендентами на титул? Пожалуй, судить об этом пока рано. Но одно ясно точно: Скудерия снова прочно закрепилась в зеркалах заднего вида Mercedes...
Превзойти Шумахера: реален ли восьмой чемпионский титул Хэмилтона в 2026 году?
По материалам: https://www.the-race.com/formula-1/gary-anderson-on-ferrari-race-winning-2026-upgrade/
