Давайте послушаем моторы V8 в последний раз – их время уходит
После Гран При Бразилии эпоха атмосферных восьмицилиндровых двигателей в Формуле 1 окончательно станет историей. Джонатан Нобл отдаёт должное технологиям, которые стали значимой вехой в жизни Больших Призов
Когда команды Ф1, собрав свои пожитки воскресным вечером в Остине, взяли курс на Сан-Паулу, чтобы провести финальную гонку сезона, было непросто осознать, что через несколько дней завершится значимая глава в истории спорта.
Когда грядущей зимой холодный воздух над испанским Хересом вновь разорвет рев гоночных моторов двигатели, это уже будет уже не визжащее звучание V-образной «восьмёрки», оставшееся лишь в самых дальних воспоминаниях – но первые шаги новой захватывающей эры шестицилиндровых турбомоторов.
И пока все команды, производители двигателей и болельщики предвосхищают наступление принципиально нового во всех отношениях сезона, важно не допустить, чтобы эра V8 ушла незамеченной.
Хотя текущие моторы не так и часто попадали в заголовки газет, как их потрясающие турбо-предки середины 80-х или выдававшие немыслимые обороты движки V10 из начала XXI века, они всё равно оказали значительное влияние на развитие Формулы 1.
Управляющий директор Renault Sport Роб Уайт уверен, что тот момент, когда в следующее воскресенье смолкнут после финиша двигатели V8, можно считать знаковым.
«Мы перевернём страницу, - отметил Уайт. – Это касается не только восьмицилиндровых моторов, а всего семейства "атмосферников", которые использовались в Формуле 1 после окончания предыдущей турбо-эры [в конце 1988 года].
Я уверен, что этот переход окажет ощутимое влияние на всех, кто связан с Формулой 1».
Оглядываясь на эпоху V8, можно назвать ключевой фактор, который пока не был в полной мере оценён: эти двигатели определили совершенно новый путь развития машин, что, возможно и послужило первопричиной господства Red Bull Racing благодаря внедрению в жизнь идеи выдувного диффузора.
Для тех, кто уже давно интересуется Формулой 1, на протяжении многих лет главной темой в разговорах о двигателях оставалось количество выдаваемых ими лошадиных сил.
Каждый из пилотов 80-х мог рассказать не один увлекательный рассказ о том, как он вел борьбу на пределе возможностей под аккомпанемент находящегося за спиной безумного сгустка металла, способного развить 1000 лошадиных сил. В Формуле 1 правила мощность – и неважно, каким способом она достигалась.
Эта тенденция продолжалась и в первые годы царствования "атмосферных" двигателей – и даже в первые годы эры V10. Достаточно вспомнить, как мощные моторы BMW помогали команде Williams навязывать борьбу Ferrari, особенно на скоростных трассах.
Да, переход на восьмицилиндровые двигатели ознаменовал смещение акцентов – теперь роль чистой мощности была уже не столь велика. "Заморозка" регламента в 2007-м году окончательно поставила крест на соперничестве в лошадиных силах. Вместо этого значимость обрело умение лучше и эффективней использовать возможности мотора.
Руководитель гоночных операций Renault Реми Таффен объяснил: «В 2006 году мы занимались разработкой двигателей постоянно – работали над распределительным валом, поршнями, камерами сгорания и тому подобными вещами. К каждой гонке мы подходили по-своему.
Теперь же большую роль играет правильная настройка, работа с картографией двигателя, реакция на педаль акселератора – чтобы получить оптимальную величину крутящего момента. Мы выяснили, что можно многого добиться в вопросе веса и экономии топлива, а не просто, к примеру, искать запасы мощности.
Мы узнали, как повысить эффективность моторов путём использования иных методов их установки, а уже позже начали использовать энергию выхлопа и картографию».
"Заморозка" регламента заставила производителей думать над тем, какое влияние оказывает их продукция на машину в целом. Работа (точнее будет сказать – творчество) по поиску оптимальных решений оказалась настолько интенсивной, что в этом году двигатель Renault V8 сохранил всего 5% деталей, которые использовались на формально таком же RS27, что впервые вышел на трассы в 2007-м году.
Уайт продолжил: «Мы стали лучшего понимать, к чему именно следует стремиться – теперь двигатель гораздо лучше интегрирован в автомобиль. Хотя, конечно, конечной целью нашей работы является не оптимизация работы двигателя, а победы в чемпионате.
И дело не только в мощности, экономичности, весе, жёсткости блока или в том, чтобы отдельные элементы эффективно взаимодействовали друг с другом – большую роль играет то направление, в котором в последние годы развиваются все команды.
Текущее поколение двигателей требует вполне ясного подхода, а именно –оптимизации работы машины, работы пилота с машиной и действий всей команды».
Однако затем появилась концепция, которая в одиночку стала ключом к успеху – это выдувной диффузор.
В этой области Эдриан Ньюи и его команда Red Bull Racing достигла больших успехов, нежели остальные, несмотря на попытки ограничить эффект от этой разработки.
Интересно, что появление подобной идеи является прямым следствием "заморозки" регламента на двигатели. Так как производители уже не могли увеличивать мощность своей продукции, команды должны были придумать, как лучше и эффективнее использовать уже имеющийся ресурс.
Таффен объяснил это так: «Мы задумывались над этим в самой начале эры V8, но тогда нас больше заботил вопрос мощности.
В тот момент её ограничили на уровне 750 лошадиных сил, и вектор нашего развития получил не вертикальное, а горизонтальное направление. К примеру, мы изучали, куда расходуется энергия.
Проведенное исследование показало, что треть энергии от сгорания топлива приводит в действие коленчатый вал, а две трети уходят куда-то ещё, причём более 50% рассеивается в виде выхлопных газов. Мы спросили себя, можем ли мы использовать эту энергию.
Следующим этапом стало увеличение количества обработавших газов, производимого двигателем – это потребовалось для обеспечения постоянного потока выхлопа, который можно было бы использовать в аэродинамических целях. Мы работали над настройками дросселя, пытаясь добиться стабильного потока - и при этом, в сущности, не касались самого двигателя.
Также мы изучали вопрос работы мотора в различных режимах, а именно на четырёх цилиндрах, двух и даже одном. Это позволило добиться радикального повышения эффективности и улучшения приёмистости.
Изменения оказались не столь значительными, но оказали большое влияние на результаты».
Уайт полагает, что хотя "заморозка" и оказалась не особо приятным моментом, однако поспособствовала развитию нестандартного мышления и поиску новых решений.
«Это была палка о двух концах, поскольку с одной стороны спецификация двигателей оставалась неизменной, а с другой - активизировалась работа в иных направлениях.
Ошибочно предполагать, что эти двигатели являются прочными, а их внутренние элементы работают в стабильных условиях. Детали мотора постоянно испытывают огромную нагрузку – можно сказать, что в плане надёжности они балансируют на острие ножа.
Мы научились понимать и использовать технологии лучше, чем в случае, если бы спецификацию можно было бы изменять.
Конечно, многие оказались разочарованы тем фактом, что было запрещено делать то, что им бы хотелось. Однако при этом нельзя считать нынешний период неинтересным – у нас по-прежнему сохранились возможности работать над развитием».
Когда вечером в воскресенье шум на пит-лейне в Бразилии утихнет, и смолкнет рев последнего V8, всех в Формуле 1 будет интересовать один простой, но очень важный вопрос: как же будут звучать новые турбомоторы?
Пессимисты прогнозируют, что удовольствие от рева таких двигателей будет совсем не таким, к которому все привыкли в предыдущую эру.
Уайт не слишком обеспокоен этим вопросом, напоминая, что идея перехода с V10 на V8 в своё время также была воспринята многими в штыки.
«Нельзя отрицать тот факт, что для болельщиков, приходящих на автодром, находящихся в непосредственной близости от машин, шум атмосферных двигателей является очень важным элементом, - отметил Роб. – Стоит смотреть правде в глаза и признать: V6 будут работать значительно тише.
Рёв будет не таким громким, поскольку выхлопные газы будут направлены к турбонагнетателю, в результате чего заметная часть их энергии будет преобразована в тепло, что неизбежно приведёт к потерям и в акустической составляющей. Но частота звука всё же будет довольно интересной.
Можно уже с уверенностью сказать, что звучание новых турбомоторов окажется приятным. Тот факт, что мы объединяем весь выхлоп и направляем в одну турбину, окажет влияние на частоту – я думаю, звук понравится многим.
Если мы сделаем нашу работу должным образом – а именно, учитывая интересы тех, кто приезжает на автодромы, чтобы увидеть гонки – нас ждёт впечатляющее зрелище и должное звуковое оформление».
Давайте не будем торопиться с выводами, а дождёмся первого появления машины Формулы 1 с новым двигателем на трассе в будущем году.
Что же касается предстоящего этапа на Интерлагосе – нет сомнений, стоит отдать должное всему тому, что принесли Формуле 1 восьмицилиндровые атмосферные V-образные двигатели, готовые порадовать болельщиков своим рёвом в последний раз.
