Размышления фаворитов: пилоты Mercedes о себе и сезоне

Эд Стро
6 апреля 2014 в 20:23

Новый сезон Льюис Хэмилтон и Нико Росберг начали в статусе абсолютных фаворитов, но что сами гонщики думают о своих шансах на успех? В двойном интервью Эду Стро пилоты Mercedes ответили на этот вопрос – и не только

В минувшем сезоне Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга в таблице личного зачета чемпионата разделили всего 18 зачетных баллов. Это даже меньше, чем давние соперники - они гонялись вместе еще во времена картинга - провели в том году этапов.

В 2014-м пилотов Mercedes считают абсолютными фаворитами – но как на этот раз сложится их противостояние?

Разделение гонщиков на творцов и трудяг - не новинка для Больших Призов.

В 60-е годы считалось, что Джим Кларк наделен недюжинным природным талантом, тогда как его соперник Грэм Хилл добирает недостающее за счет неустанной работы и силы характера. Оба в итоге стали двукратными чемпионами мира.

Позже возникло схожее противостояние между Профессором Аленом Простом и Волшебником Айртоном Сенной. На двоих они завоевали семь титулов.

Сегодня о Хэмилтоне и Росберге часто говорят в схожей манере - британцу приписывают невероятный гонщицкий талант, тогда как немец, как считается, компенсирует недостаток природных данных работоспособностью.

Конечно, это все очень грубые штрихи, призванные упростить понимание персоналий гонщиков. Если коротко, Льюис - художник, Нико - ремесленник.

Но такое противопоставление напарников в корне неверно, как если бы мы сказали, что Росберг медленный, а Хэмилтон - глупый. Все гораздо сложнее. В элитной группе любого спорта разница между лучшими очень незначительна.

Хэмилтон и Росберг сегодня, словно Кларк и Хилл - в 60-х © LAT
Хэмилтон и Росберг сегодня, словно Кларк и Хилл - в 60-хФото: LAT

При этом соперникам важно делать упор на свои сильные стороны. У Нико всегда была склонность к инженерному подходу, он ведь чуть не посвятил себя получению высшего технического образования, но гонки все же взяли свое.

Сын чемпиона мира 1982 года Кейо Росберга всегда был очень быстрым пилотом, но на высшем уровне важно не упустить ни единой доли секунды. Ему нравится разбираться в тонкостях работы машины, что делает немца грозным соперником.

Что касается Льюиса, он всегда был невероятно быстр - многие годы назад именно это послужило поводом для подписания контракта с McLaren.

И хотя в автоспорте очень важна чистая скорость, лишь ее одной недостаточно для того, чтобы подняться на высшую ступень - без должного рвения и понимания машины ничего не добиться. В McLaren предъявляли к молодому Хэмилтону невероятно высокие требования - он должен был одерживать победы на каждой ступени молодежных гонок, так что ему стоило невероятных сил уже просто попасть в Большие Призы.

Можно сказать, что это именно тот тип пилота, который более всего востребован болельщиками в автоспорте - талант, собственными успехами пробившийся на вершину.

Несмотря на то, что он несколько раз мог выпасть из обоймы McLaren на пути в Ф1, он все же удержался в ней, и по праву.

На счету Льюиса сейчас 22 победы в Гран При, одержанные за разные команды и при разных регламентах. Когда в Больших Призах настала эпоха Pirelli, он продемонстрировал свою способность быстро адаптироваться к новым требованиям топливной и шинной стратегии.

Британец отнюдь не столь незатейлив, как многие его себе представляют, и слухи о том, что по окончании заездов он тут же выпрыгивает из кокпита и убегает, не помогая инженерам, сильно преувеличены. Хотя, наверное, обладатель титула 2008 года и не углубляется в технические моменты столь глубоко, как Росберг. И всё же Льюис продолжает оставаться одним из лучших гонщиков современности.

И хотя подходы к работе у партнёров по Mercedes немного отличаются, их результаты в прошлом сезоне оставались довольно близкими.

Стоило Хэмилтон упустить инициативу в 2013-м, Росберг тут же подхватывал её © LAT
Стоило Хэмилтон упустить инициативу в 2013-м, Росберг тут же подхватывал еёФото: LAT

Вопрос лишь в том, склонит ли переход Ф1 на новый регламент чашу весов в пользу Нико, лучше разбирающегося в технических нюансах.

Или Льюис, как и всегда, сможет быстро и ловко адаптироваться к произошедшим переменам?

Даже в самой команде пока не могут ответить на эти вопросы. И именно потому противостояние между гонщиками внутри Mercedes становится даже более интригующим, чем соперничество в новом дуэте Ferrari из двух чемпионов мира - Фернандо Алонсо и Кими Райкконена.

Что может быть лучше, чем расспросить обо всем самих пилотов?

Эд Стро беседовал с Льюисом и Нико по отдельности, но задавал им одни и те же вопросы - это позволило лучше понять настрой и психологическое состояние гонщиков в преддверии нового сезона.

В этом году Ф1 претерпела целый ряд изменений. Чего вы ждете от грядущего чемпионата?

Льюис Хэмилтон: В новом сезоне значительно повысится роль технических нюансов. Но это очередной шаг в будущее автоспорта.

Нико Росберг: Это невероятно интересно, и мне все очень нравится. После четырех лет полного доминирования Себастьяна Феттеля и Red Bull Racing перемены, полагаю, были просто необходимы спорту. Это новый вызов для всех нас.

Мне, как гонщику, такое обновление тоже не повредит. Все происходящее я оцениваю очень позитивно - новые технологии, улучшения, оптимизация. Это открывает массу возможностей.

В этот раз я мог влиять на многие процессы при разработке машины, ведь инженерам очень нужна обратная связь. В конце концов, это я сижу за рулем, и только я могу сказать им точно, с чем есть проблемы. Мы на пороге невероятно интересного сезона.

Со старыми "восьмерками" все уже достигли предела, и оставалось лишь вносить совсем незначительные изменения в разных областях. Сейчас же у нас масса возможностей, можно все настраивать так, как тебе хочется. Так что мне это просто в удовольствие!

Многие говорят, что в новом сезоне повысится роль гонщиков. Это так?

ЛХ: Абсолютно! Люди, которые следят за Ф1 по телевизору, никогда не поймут, насколько сложные задачи приходится решать участникам - это касается не только пилотов, но и гоночных бригад на трассе, и сотрудников баз.

Хэмилтон считает, что новый сезон принесёт новые требования к гонщикам © LAT
Хэмилтон считает, что новый сезон принесёт новые требования к гонщикамФото: LAT

Полагаю, процентов 70 из тех, кто наблюдает за гонками со стороны, даже не понимает, что все детали и компоненты машин разработаны самими командами, и даже близко не представляют природу проблем, возникающих во время тестов.

В нынешнем сезоне пилоты вынуждены будут больше вникать в технические аспекты. Но это классно. С каждым годом мастерство гонщиков растет, мы становимся сильнее психологически, чтобы лучше справляться со своей работой.

НР: В прошлом сезоне было достаточно технических нюансов, которые я мог с выгодой использовать как в кокпите, так и за его пределами, а в этом году к ним прибавилось немало новых - в том числе и переработанная ERS с иным принципом работы.

Кроме того, в Ф1 появилась электронная система контроля задних тормозов. Ее настройка позволяет значительно улучшить баланс машины на торможении.

Сейчас мы можем тормозить непосредственно до самого апекса поворота, а новая электронная система помогает настроить поведение машины под свои запросы. Как ты хочешь, так она и поедет.

На ранней стадии замедления, например, можно больше задействовать задние тормоза, тогда как в процессе прохождения поворота сместить баланс вперед. Кроме того, в разные поворотах можно добиться разного поведения машины.

В этой области произошли серьезные изменения - отныне здесь можно все настроить под свои предпочтения.

Мне по душе такие задачи и все эти сложности. А как я с этим справлюсь, посмотрим по результатам.

Кроме того, мы ожидали, что шины в новом сезоне окажутся очень жесткими, и их будет хватать на половину дистанции, но все вышло не так - в этом плане все похоже на прошлый год, темпы износа по-прежнему высоки. И это еще один вызов, к которому мы совершенно не были готовы.

Как повлияет на гонки введенное ограничение в 100 килограммов топлива на всю дистанцию? Вас не расстраивает тот факт, что вы не сможете постоянно атаковать на пределе?

ЛХ: В сезонах 2007-08 у нас была возможность давить на всю катушку, тогда были в ходу [дозаправки и] спринтерские отрезки.

Иногда вы могли приподнимать ногу с акселератора чуть пораньше, чтобы сэкономить немного топлива, но в целом это было очень круто.

Сейчас на смену предельной скорости пришла стратегия. В прошлом пилот гонялся, а команда занималась стратегическими вопросами, сейчас эти функции объединились.

В нынешнем сезоне прием с заблаговременным поднятием ноги с педали газа перед поворотами будет очень распространен. Кроме того, в командах по-разному будут использовать топливную тактику - например, на первых десяти кругах из семидесяти ты можешь ехать на пределе, затем кругов на пять или на двадцать перейти в режим экономии, и так далее. Можно и двадцать первых кругов жать по максимуму, а потом начинать экономить. Возможен еще вариант равномерным расходованием горючего с самого старта гонки.

В общем, выбор есть, и делать его придется совместно с командой.

Росберг: Экономить топливо придется активнее, чем раньше © LAT
Росберг: Экономить топливо придется активнее, чем раньшеФото: LAT

НР: Экономия топлива будет жесткой, но все же для Ф1 это не в новинку.

Использование горючего всегда было важным фактором в нашем спорте, особенно в последние годы, когда ёмкость баков ограничили 150 килограммами. Мы всегда старались ездить довольно экономично, ведь если ты умеешь сохранить что-то в баке к концу заезда, значит, можно изначально заливать на 3 кг меньше. А это полторы-две десятых с круга или что-то в этом роде.

Так что это не новость для Больших Призов. Но, конечно, сейчас экономить топливо придется еще активнее, что определенным образом отразится на гонках. В нынешнем году этому вопросу будет уделено особенное внимание.

Что включает в себя процесс экономии топлива? Это ведь не только снижение темпа, как полагают некоторые…

ЛХ: Все, что может сделать гонщик, находясь в кокпите - это раньше переключать передачи и заблаговременно снимать ногу с педали газа.

Да и вообще менее агрессивно обращаться с акселератором - подавать меньше горючего в цилиндры и снимать ногу с педали в тех местах, где можно проехать накатом. Это все, что нам доступно – ну, плюс еще изменение положения различных переключателей на руле.

НР: Один из самых эффективных способов сэкономить - снять ногу с педали газа метров за 50 до точки торможения.

При этом время прохождения круга практически не страдает, а экономия топлива - с учетом того, что в конце прямых сопротивление воздуха максимальное - получается существенной.

В итоге горючее экономится, а время на круге остается практически неизменным. Это самый эффективный способ и ключевой момент, над которым мне предстоит поработать.

Льюис, о вас часто говорят как о невероятно быстром, но не столь технически подкованном гонщике по сравнению с Нико. Это справедливо?

Своим успехом Хэмилтон обязан не только мастерству на трассе © LAT
Своим успехом Хэмилтон обязан не только мастерству на трассеФото: LAT

ЛХ: Во-первых, стоит отметить, что никто из тех, кто так говорит, никогда не присутствовал на наших разборах полетов и не знает, как я, Нико или любой другой гонщик настраивает машину, так что смысла говорить о том, кто в этом плане лучше, а кто хуже, нет.

По природе своей все пилоты разные, и им требуется разное время на одни и те же вещи.

Важно лишь то, как гонщики работают в паре и обеспечивают команду всей необходимой информацией для движения вперед.

Возможно, люди недооценивают уровень вашей технической и тактической подготовки… В последние годы вы сумели здорово адаптироваться к новым шинам - вероятно, об этом все уже забыли…

ЛХ: Даже не знаю. Я стараюсь не обращать внимания на то, что обо мне говорят и пишут.

Если говорят, что ж, пусть говорят. Я знаю, что мне нужно делать, и много времени провожу с инженерами за анализом информации, которая может помочь нам улучшить машину.

Я никогда не думал, что буду настолько хорошо понимать свою машину. Если бы люди знали, сколько всего мне известно, думаю, они бы изрядно удивились.

Мои прошлые результаты никогда не были следствием просто хорошего пилотирования - очень важную роль играют тонкие регулировки. Никто не настраивает мне машину. На протяжении всей моей карьеры в Ф1 никто и никогда не настраивал машину за меня.

Команда проводит симуляции и вырабатывает базовые настройки, но я проезжаю один круг - и могу точно сказать, что работает не так. Мне по силам проехать пять кругов, после чего работать сериями по два и после каждой сообщать команде, что нужно изменить в настройках.

Нико, вас считают очень умным и технически подкованным пилотом, но при этом часто упускают из виду ваша способность показывать невероятно высокий темп. Это справедливая оценка?

НР: Не знаю. Я никогда не думал о том, как люди меня воспринимают - и всегда концентрировался на собственной работе.

Однако я могу вам возразить – хоть мой напарник и считается одним из самых быстрых пилотов в Ф1, но по итогам прошлого сезона я проиграл ему в квалификациях лишь со счетом 8-11. Выводы делать вам.

В свете огромных изменений накануне нынешнего года многие говорили о векторе развития чемпионата. Если бы перед вами был чистый лист бумаги, какой бы вы нарисовали для себя идеальную Формулу 1?

ЛХ: А какой смысл говорить об этом? Зачем тратить время на то, что никогда не произойдет?

В целом я доволен тем, как все развивается. Мне нравится пилотировать, к тому же, я обожаю Ф1 за то, что она не стоит на месте, а постоянно меняется. Для меня и моей команды из года в год настоящим вызовом является задача разработать максимально быструю машину, к тому же, важно и себя поддерживать в форме - делать правильные выводы из изменений регламента, изучать поведение резины.

Мне нравится этим заниматься.

Росберг: В Ф1 должны сражаться лучшие пилоты © LAT
Росберг: В Ф1 должны сражаться лучшие пилотыФото: LAT

НР: В Формуле 1 лучшие пилоты мира должны сражаться друг с другом за рулем наиболее совершенных в техническом отношении машин. Такой должна быть Ф1 – и так, судя по всему, в нынешнем году и будет.

Единственный минус в том, что иногда лучшие пилоты не имеют возможности сражаться друг с другом на трассе, ведь они сильно зависят от возможностей команд.

А в этом сезоне команды будут играть даже более важную роль, чем раньше.

Ваши очные битвы представляют в нынешнем сезоне огромный интерес. В как вы относитесь к внутрикомандному соперничеству на трассе?

ЛХ: В наше время в Формуле 1 редко бывает, что один гонщик имеет огромное преимущество над другим.

Вы садитесь за руль и проезжаете круг. Фантастический круг. Ваш напарник проезжает круг не столь быстро – затем садится, сверяет данные телеметрии с вашими и вдруг осознает, что вы тормозите перед первым поворотом на пять метров позже, или раньше начинаете разгоняться, или используете другую передачу…

И вот уже от вашего прежнего преимущества нет и следа - вы просто поделились им с напарником.

Это касается всех гонщиков. И нас с Нико тоже. Он проедет круг быстрее – я смотрю, что он проходит какой-то участок не на второй, а на третьей передаче, сажусь в кокпит, делаю то же самое, и отставания - как не бывало. И так происходит постоянно.

Обмен данными внутри команды затрудняет получение преимущества © LAT
Обмен данными внутри команды затрудняет получение преимуществаФото: LAT

Наиболее способным гонщиком я бы назвал того, кто способен максимально быстро ко всему этому адаптироваться и моментально добиваться от машины того, что ему требуется.

Это в большей степени техническая задача, не связанная исключительно с пилотированием. Когда ты после этого оказываешься за рулем, то просто обязан найти эти дополнительные пять процентов.

НР: Это очень непросто вопрос. С одной стороны, вы – одна команда, а команде нужно стремиться к победе в Кубке конструкторов, за которую дают деньги. Для этого они и приходят в спорт - чтобы бороться за победу в чемпионате конструкторов.

Но в то же время тебе хочется бескомпромиссной борьбы с напарником на трассе – к тому же, она очень нравится болельщикам.

Это вечный компромисс между командными и личными интересами. И всё становится в разы сложнее, если вы оба боретесь за победы в гонках.

Мы очень хотим бороться. Но чем быстрее у нас машина, тем больше сложностей на вашем пути.

У Себастьяна Феттеля и Red Bull Racing пока не все ладится, и хотя проблески скорости у RB10 есть, в начале сезона они оказались в роли догоняющих. Вам уже доводилось начинать сезон не с лучшей техникой. Каково это?

ЛХ: У Себастьяна отличная машина. Если на нее поставить наш двигатель, она стала бы непобедимой. Но… кто знает?

Возможно, после первых гонок сезона в Renault найдут волшебную пилюлю для своего мотора. Может, они и вовсе просто нас дурачат? Кто ж знает?

Но когда ты выступаешь за команду, где уже познал успех, когда получил признание и огромное количество положительных эмоций, когда все и повсюду тебя хвалят – в этот момент сложнее всего бывает смириться с тем, что в предстоящем сезоне в твоем распоряжении не будет машины, за рулем которой ты сможешь бороться за титул - и люди, которые раньше тебя поддерживали, могут с легкостью начать ругать тебя и твою некогда успешную команду.

В такие моменты могут проявляться самые негативные человеческие качества. Но это чемпионская команда. И другим лидерам также приходилось через это проходить. McLaren, например, только сейчас возвращается в игру, и нынешний сезон для них обещает быть весьма успешным.

Через эти испытания проходят все, нужно уметь отыгрываться.

НР: Что касается меня, то я постепенно поднимался вверх по стартовой решетке за время выступлений в Ф1 – Себастьяну, возможно, справиться с этой ситуацией будет сложнее.

Он начнет чемпионат в роли догоняющего – что вполне можно было предположить, исходя из формы Red Bull Racing на предсезонных тестах, - и для него это будет очень непростой период, ведь он привык к победам.

Вдруг лишиться машины, способной выигрывать, - это очень тяжелое испытание для гонщика. У меня таких перепадов не было, я постепенно двигался вверх.

Сегодня мне хватает внутренней мотивации для борьбы вне зависимости от уровня техники. Конечно, приятно выступать за рулем быстрой машины, но даже если она не позволяет бороться за первые места, я нахожу стимул в том, чтобы выжать максимум из имеющейся ситуации.

Нико Росберг
Нико Росберг

ДОЛГИЙ ПУТЬ К ВЕРШИНЕ

Для Нико Росберга путь к вершине Больших Призов был долгим и тернистым.

28-летний немец проведет в нынешнем сезоне уже 150-й Гран При, он проделал путь от подающего надежды молодого пилота, заработавшего очки в своей дебютной гонке [седьмое место на Гран При Бахрейна 2006 года в составе Williams] до одного из главных фаворитов нынешнего сезона.

И хотя в годы выступления Нико за Williams команда не показывала сногсшибательных результатов, в какой-то момент в коллективе всерьез засомневались в способности немца выжимать из имеющейся техники максимум.

На Гран При Венгрии 2009 года, например, все очень надеялись на поул Росберга, которому заправили буквально каплю топлива. Однако Нико проехал очень неубедительный круг во втором сегменте, показав лишь десятое время, после чего в команде вновь засомневались в его способностях, полагая, что немец излишне боится допустить ошибку.

Нико не хватало опыта, но в целом он не выглядел пилотом, на которого могут всецело положиться в команде. Лишний раз он доказал это в 2008-м в Сингапуре, где у него было все необходимое для победы, но в борьбе с Льюисом Хэмилтоном он пересек белую линию на выезде с пит-лейна, за что и был наказан.

Ключевым для Росберга стал переход из Williams в Mercedes - команду, где работал Росс Браун, всячески опекавший молодого немца. К тому же, у Нико появилась уникальная возможность поработать вместе с Михаэлем Шумахером, а это дорогого стоит.

С этого момента пилот и начал выступать более убедительно. Он стал намного жестче бороться с соперниками колесо в колесо и выигрывать гонки. Даже после того, как Хэмилтон, освоившись в команде к середине прошлого сезона, вдруг перехватил инициативу, Росберг не сдался и смог дать отпор талантливому британцу в последних гонках чемпионата.

И это подкупает в Нико. Даже когда кажется, что он достиг определенного уровня и остановился, гонщик находит в себе силы сделать еще один шаг вперед. Это совсем не тот случай, когда пилот постоянно выигрывал, а тут вдруг перестал из-за плохой машины. Он постоянно развивался и прогрессировал.

«Я часто задаю сам себе вопросы, и это очень важно для постоянного прогресса, - говорит Нико. - Чтобы двигаться вперед, важно всегда критически оценивать свои выступления.

И я все время стараюсь это делать - спрашиваю себя, в чем я еще могу прибавить. Это касается не только гонок, но и всего остального. Таков мой подход».

Льюис Хэмилтон
Льюис Хэмилтон

ДОЛГоЕ ОЖИДАНИе ВТОРОГО ТИТУЛА

Если бы пять с лишним лет назад, тем самым ноябрьским вечером, когда Льюис завоевал на Интерлагосе свой первый и пока единственный титул чемпиона мира, вам сказали, что в следующие пять лет британец ни разу не войдет даже первую в тройку личного зачета по итогам сезона, ваш смех был бы слышен по всему Сан-Паулу.

А ведь так и получилось.

И в этом нельзя винить одного лишь Льюиса. В 2009 году McLaren ужасно начала сезон, а годом позже Хэмилтон продемонстрировал великолепный рывок, но команда не выдержала конкуренции на длинной дистанции чемпионата.

Сезон-2011 стал худшим для Льюиса - позже он признал, что причиной его постоянных грубых ошибок за рулем MP4-26 стали проблемы в личной жизни. Однако и в том году он временами демонстрировал потрясающий пилотаж и выиграл три гонки.

В 2012 году Хэмилтон сделал все, чтобы вновь стать первым, но чужие ошибки (в основном это касается команды McLaren) стоили ему четырех побед.

Прошлый чемпионат ушел на адаптацию в новой команде. Сейчас, когда Льюису исполнилось 29 лет, он полон решимости повторить свой триумф, и у него все для этого есть.

Британец перешел из McLaren в Mercedes по двум причинам. И сразу забудьте о деньгах, они тут абсолютно ни при чем.

Во-первых, ему просто необходимо было сбросить оковы McLaren и все начать с чистого листа. Во-вторых, что тоже очень важно, Mercedes была единственной командой, у которой было все необходимое для вступления в новую эру в сезоне-2014.

Минувший год стал для Льюиса переходным, однако, по его собственным словам, он не ожидал, что так быстро адаптируется в новом коллективе, а команда сможет сразу предоставить ему настолько быструю машину.

«Безусловно! - ответил британец на вопрос, стал ли для него приятным бонусом успех в сезоне-2013. - Кроме того, мы прогрессировали на протяжении всего чемпионата. В предыдущие годы казалось, что Mercedes раньше остальных команд завершает доработку машины по ходу сезона. Я был приятно удивлен тем, что в этот раз команда до последних этапов работала над улучшениями.

Мне казалось, что минувший сезон станет для нас переходным – я совсем не ожидал, что все пройдет столь гладко».

Но были в прошлом году и негативные моменты. Совершенно необязательным выглядело столкновение с отстававшим на круг Валттери Боттасом в Интерлагосе: Льюис испортил себе гонку и заработал штраф, продемонстрировав, что до сих пор не смог полностью искоренить невынужденные ошибки.

Кроме того, были и моменты, когда команда оставалась недовольна реакцией Хэмилтона в радиообмене на возникновение различных проблем – в частности, повышенного износа резины в гонке. И все же, положительные моменты с лихвой перевешивают весь негатив.

Если Льюису удастся сохранить темп, набранный на предсезонных тестах и в дебюте чемпионата, второй титул чемпиона мира не заставит себя долго ждать.

Mercedes
Mercedes

  • Поделиться:
Комментарии для сайта Cackle