Как остановить наплыв рента-драйверов в Формулу 1?
Статус Формулы 1 как вершины автоспорта в значительной степени определяется уровнем соревнующихся в чемпионате мира пилотов. Эд Стро полагает, что FIA обязана предпринять ряд мер, чтобы Большие Призы не сдали своих флагманских позиций
Жалобы по поводу засилья в спорте так называемых рента-драйверов достигли своего апогея, граничащего с истерией. На фоне выхода самой Формулы 1 из периода финансовых неурядиц во многих командах вынуждены априори исходить из того, что хотя бы один из призовых пилотов обязан обладать весомой спонсорской поддержкой. Кому-то это требуется, чтобы залатать дыры в своем бюджете, другим - чтобы и вовсе хоть как-то удержаться на плаву.
И хотя присутствие пилотов, приводящих с собой спонсоров, нельзя назвать чем-то новым для Формулы 1, рост их количества может оказать негативное влияние на спорт. Пока, к счастью, общий уровень гонщиков в Больших Призах весьма высок, несмотря на то, что некоторые пилоты на стартовой решетке явно уступают по уровню мастерства тем, кто никак не может пробиться в Ф1.
При этом нет никаких гарантий, что финансовый кризис вновь не затронет Большие Призы, потому уже сейчас необходимо предпринять ряд шагов, чтобы предотвратить резкое падение уровня гонщиков на стартовой решетке. А для этого руководству FIA и Формулы 1 нужно для начала пересмотреть свое отношение к процедуре выдачи Суперлицензии, которой должны обладать все пилоты чемпионата мира.
Хотя бы исходя из своего названия, Суперлицензия должна являться чем-то большим, чем просто свидетельством наличия у пилота базовых навыков и знания им основ безопасности. При этом в последние годы её не раз выдавали гонщикам, не отвечавшим всем требованиям приложения L Международного спортивного кодекса FIA (приведено внизу).
К примеру, ни резервный пилот команды Marussia Родолфо Гонсалес, ни Ма Цин Хуа, несколько раз появлявшийся по пятницам за рулем HRT в 2011 году, не соответствуют моему прочтению критериев соответствующих пунктов регламента. Они стали обладателями Суперлицензии только благодаря расплывчатым формулировкам в регламенте, допускающим выдачу разрешения пилотам, проехавшим за рулем "современной машины Ф1" более 300 километров и добившихся "выдающихся" успехов в формульных сериях.
Беглого взгляда на карьеру названных пилотов достаточно, чтобы понять, что даже этим требованиям они отвечают с огромной натяжкой.
Первому критерию они соответствуют на 100%, но ни у одного из них, на мой взгляд, нет никаких "выдающихся" достижений в молодёжных чемпионатах. Безусловно, оба справились с машинами Ф1, не наломали дров и не создали аварийных ситуаций - особенного уважения в этом смысле заслуживает китайский гонщик, чей опыт в формульных сериях весьма невелик, - но все же это не те пилоты, которые должны выступать в элитном дивизионе автоспорта. По крайней мере, до тех пор, пока они не докажут свою состоятельность в сериях попроще.
Позиция FIA по этому вопросу проста: они утверждают, что невозможно объективно оценить, достоин ли гонщик выступать в Формуле 1, и что нужно лишь гарантировать, чтобы он обладал базовыми знаниями.
Но это неправильно. В большинстве других видов спорта присутствуют естественные барьеры, ограждающие участников без должной квалификации от выступления в элитных дивизионах. Что-то подобное должно быть и в Ф1.
А поскольку экономическая ситуация загоняет команды в угол, в дальнейшем у них будет все больше соблазнов приглашать в свой состав пилотов с сомнительным опытом и достижениями.
Сегодня в Ф1 рента-драйверами часто называют Пастора Мальдонадо (чемпиона GP2), Макса Чилтона (в активе которого две победы в гонках этой же серии), Эстебана Гутьерреса (третье место в GP2 в прошлом сезоне и титул в GP3) и Гидо ван дер Гарде (чемпиона ФR3.5, обладающего опытом побед в GP2). Вряд ли их можно назвать никудышными гонщиками. Но проблема даже и не в них.
Беспокойство вызывают пилоты, которые могут оказаться в Ф1 в дальнейшем, не обладая при этом должным уровнем мастерства. Если такие гонщики займут три или четыре места на стартовой решетке Больших Призов, это неминуемо приведет к девальвации спорта в целом.
Кто-то может возразить, что правило 107% поможет отсеять совсем уж слабых пилотов от участия в гоночных заездах, но это не решает вопрос выдачи им Суперлицензии.
Лично мне абсолютно ясно, что в нынешнем виде критерии для получения пилотами права выступать в чемпионате мира никуда не годятся. Текущие правила словно сшиты из лоскутов, с годами меняющихся и подновляемых - а в итоге [вместо актуального и понятного списка, какие результаты в каком молодежном чемпионате позволяют перейти в Ф1] мы имеем что-то совершенно непотребное.
При этом несколько серий, достижения в которых по регламенту открывают путь в Ф1, уже просто не существуют (Ф2, Международный Трофей Ф3 и азиатская серия GP2), две переименованы (Формула Nippon и Формула Renault V6), а еще несколько довольно сильных первенств, напротив, просто не приняты в расчет.
Стоит также отметить, что успехи в некоторых сериях применительно к получению Суперлицензии имеют двухгодичный срок давности, что объясняет сохранение в списке некоторых, но далеко не всех, не существующих ныне чемпионатов.
К примеру, чемпионы ряда серий Ф3 автоматически получают Суперлицензию. Но в их число входит и очень слабый в последнее время итальянский чемпионат. В то же время, о GP3 в перечне требований для получения права выступать в Ф1 нет ни слова, потому Даниил Квят вынужден был выполнять критерий необходимого тестового километража за рулем машины Ф1. Однако, учитывая уровень серии GP3, Суперлицензию, полагаю, должны автоматически получать не только победитель сезона, но, возможно, и еще несколько пилотов из верхней части таблицы.
В Red Bull Racing пытались решить эту проблему, подняв этот вопрос на ноябрьском заседании Стратегической группы Ф1. Представитель чемпионской команды небезосновательно отметил, что отсутствие должного внимания со стороны FIA к чемпиону GP3 значительно снизит привлекательность этой серии для пилотов в будущем.
Также отмечалось, что количество дней с момента преодоления гонщиком необходимой дистанции за рулем машины Ф1 до момента подачи заявки на Суперлицензию должно быть увеличено с 90 до 180.
Мне кажется, что правила, регламентирующие получение пилотами Суперлицензии, должны быть основательно пересмотрены. При этом они должны быть одновременно и шире, и строже. Если в FIA перестанут раздавать лицензии всем, кто просто проехал 300 километров и несколько раз участвовал хоть в каких-то формульных гонках (по-видимому, это новый синоним выражения "выдающиеся успехи"), это уже автоматически повысит уровень мастерства пилотов, приходящих в Ф1.
Также такой шаг может затруднить приток в Большие Призы гонщиков-толстосумов, готовых "купить" себе дорогу в Большие Призы. если финансовая ситуация в спорте станет ухудшаться, подобный сценарий развития событий окажется лишь вопросом времени - и тогда Ф1 может действительно сильно пострадать.
Так что же нужно сделать, чтобы привести правила выдачи Суперлицензий в порядок? Для начала следует включить в список чемпионатов, чьи лучшие выпускники вправе напрямую шагнуть в Формулу 1, серию GP3.
После этого необходимо убрать из этого списка чемпионаты вроде азиатской GP2, чтобы обеспечить хотя бы формальную видимость того, что в FIA следят за происходящим в мире автоспорта. С момента исчезновения этой серии прошло уже более двух лет, так что срок давности ее достижений все равно уже истек.
Вообще, четко определить список серий, победители которых будут получать возможность стартовать в Гран При, довольно сложно. На данный момент Суперлицензию получают гонщики, занявшие три первых места в GP2 и Формуле Renault V6 (на смену которой пришла более мощная Формула Renault 3.5).
Можно задуматься о том, чтобы расширить список пилотов, получающих заветную лицензию, до четырех или шести. Или можно, например, вручать ее первым четырем гонщикам, а также тем, кто выиграл две и более гонок (для серий, в которых используются перевернутые стартовые решетки, можно брать в расчет только победы в основных гонках уик-эндов).
Это обеспечит получение Суперлицензии пилотами, успешно проведшими лишь одну половину сезона, а также даст шанс тем, кого на протяжении года преследовали неудачи, но кому при этом удалось несколько раз подняться на вершину подиума, продемонстрировав свой истинный потенциал.
При этом список серий, победителям которых вручаются Суперлицензии, должен ежегодно пересматриваться.
Сегодня, например, состав европейской Ф3 настолько силен, что возможности перейти в Большие Призы, на мой взгляд, достойны сразу несколько лучших пилотов по итогам сезона, тогда как в начале десятилетия, когда эти гонки еще назывались Евросерией Ф3, их уровень был значительно ниже - в те времена более двух лицензий в этом чемпионате я бы не давал.
Мир автоспорта очень переменчив, и правила выдачи Суперлицензий должны отражать актуальную картину происходящего.
Понятно, что написать правила, которые сами бы давали дорогу в Формулу 1 лучшим гонщикам в мире, практически невозможно. Кими Райкконен, например, попал в Большие Призы сразу из 2-литровой Формулы Renault и закрепился на высшем уровне только благодаря своим потрясающим способностям.
Я не уверен, что победителям таких соревнований непременно стоит открывать доступ к Суперлицензии, но более четко сформулированное определение "выдающихся достижений" могло бы поспособствовать тому, чтобы такие таланты имели возможность пробиться в Гран При, накатав определенную дистанцию за рулем машины Ф1.
Какими бы ни были критерии выдачи Суперлицензий, они должны помогать выделять из общей массы по-настоящему талантливых пилотов, которые в будущем смогут дебютировать в Ф1. Это поубавило бы у команд соблазна брать в свой состав не слишком сильных или попросту неготовых к выступлению на столь высоком уровне парней.
Вспомним историю с Сергеем Сироткиным - на протяжении какого-то времени все считали, что он выведет машину Sauber на старт Гран При уже в этом году. Я не спорю, в свои восемнадцать лет он демонстрирует великолепный потенциал, но к Формуле 1 пока еще явно не готов.
В минувшем сезоне россиянин занял лишь девятое место в личном зачете серии ФR3.5, что не позволило ему претендовать на получение Суперлицензии [иначе, чем через 300 тестовых километров]. Если же гонщик успешно выступит в предстоящем сезоне, вероятно, уже в 2015 году он сможет выйти на старт этапа Ф1.
Решить проблему с выдачей лицензий должны совместными усилиями FIA и руководство спорта. И хотя в искусственном ограничении профессиональной занятости пилотов есть свои юридические нюансы, можно вспомнить, что во многих сферах деятельности существуют свои авторитетные методы определения профессиональной квалификации работников, позволяющие выявить степень навыков новых сотрудников и защитить право на занимаемое место тех, кто уже доказал свою профпригодность.
Кроме того, изменение правил выдачи Суперлицензий могло бы привести в порядок и саму структуру молодежных серий. В этом случае достаточно будет одного беглого взгляда на таблицу выданных Суперлицензий, чтобы понять примерный уровень того или иного чемпионата.
При условии, что новые правила будут опираться лишь на объективный уровень серий, и не будут использоваться руководством FIA как политический инструмент для "расправы" с неугодными (а такой риск определенно есть), они могут помочь обеспечить Формуле 1 действительно сильную стартовую решетку и одновременно выделять из общей массы серьезные чемпионаты, эффективно готовящие кадры для Больших Призов.
Если все сделать правильно, то Формула 1 сможет сохранить свои флагманские позиции в автоспорте, да и лучшие молодежные гоночные серии, работающие на благо гонок, будут ощущать столь необходимую поддержку.
Приложение L международного спортивного кодекса
5.1. Квалификационные требования для выдачи Суперлицензии
5.1.1 Пилот должен иметь действующую международную лицензию FIA класса А.
5.1.2. Пилот должен соответствовать одному из нижеследующих требований:
a) провести как минимум пять гонок чемпионата мира Формулы 1 в течение прошедшего года или 15 гонок за три последних года;
b) иметь Суперлицензию прежде и регулярно привлекаться к работа в качестве тест-пилота команды Ф1 в течение прошедшего года;
c) в течение двух последних лет занять место в первой тройке по итогам сезона в Формуле 2, международном трофее Формулы 3, GP2, азиатской GP2 или японском первенстве Формулы Nippon;
d) в течение двух последних лет занять место в первой четверке серии Indycar IRL
e) быть действующим чемпионом Евросерии Формулы 3, или одного из ведущих чемпионатов Ф3 (британского, итальянского, японского, испанского), или Мировой серии Формулы Renault V6;
Примечание: чемпион считается действующим в течение 12 месяцев со дня последней гонки сезона, в котором был завоеван титул.
f) по мнению FIA стабильно демонстрировать выдающиеся успехи в соревнованиях формульных классов, но при этом не подпадать под разделы с), d) и e) настоящего пункта. В этом случае заинтересованная команда Ф1 должна продемонстрировать, что соискатель проехал минимум 300 км в гоночном темпе на современной машине Формулы 1 в течении максимум двух дней, причем произошло это не более, чем за 90 дней до подачи ходатайства и было зафиксировано представителями национального органа автоспортивной власти той страны, где проходили заезды.
