Идеальная гонка с неправильным финалом. Колонка Мартина Брандла
Гран При Великобритании подарил болельщикам почти всё, за что любят Формулу 1: напряжённую борьбу, яркие обгоны, тактические дуэли, прорыв Шарля Леклера и очередное подтверждение таланта Кими Антонелли. Не хватило лишь одного — достойной развязки. Бывший гонщик Ф1 и комментатор Sky Sports Мартин Брандл объяснил, как регламент лишил Сильверстоун зрелищного финала и какие изменения в правилах давно назрели...
Прошедший Гран При Великобритании в Сильверстоуне стал по-настоящему масштабным событием. Более того, этот гоночный уик-энд вполне мог войти в число самых ярких в истории Ф1 — если бы не одно положение регламента, которое я критикую уже много лет.
Официальная посещаемость этапа составила 564 тысячи человек. Да, в эту цифру входят болельщики, которые провели на автодроме все три дня уик-энда и потому были учтены несколько раз. Однако в день гонки на трибунах и вдоль трассы собрались впечатляющие 175 тысяч зрителей. И каждый, кого я встречал или просто видел, улыбался и наслаждался происходящим. Атмосфера в Сильверстоуне была по-настоящему праздничной.
Даже погода не подвела. Для меня это отдельный повод для радости: наконец-то удалось лишить моих зарубежных коллег из паддока любимого повода для шуток о нашей зелёной, но слишком часто дождливой и прохладной стране.
Поскольку этап проходил в формате спринт-уик-энда, свободного времени не было ни у кого — ни у команд, ни у гонщиков, ни у всех, кто работает в паддоке. Темп с первой до последней сессии оставался запредельным, зато каждая минута на трассе приобретала особое значение.
Команды и пилоты прекрасно понимают, что судьбу чемпионата порой решают считанные очки — прошлый сезон это наглядно подтвердил. Поэтому борьба идёт за каждый балл, даже если в спринте разыгрывается всего восемь очков.
Почему невозможно не восхищаться стартовой решёткой Формулы 1 2026 года?
Начало спринта получилось совершенно сумасшедшим. В распоряжении пилотов было всего 17 кругов, поэтому каждый без раздумий использовал режим обгона и цеплялся за любую возможность атаковать.
Это напомнило мне турбоэру Ф1 в 80-х. Тогда было почти невозможно удержаться от соблазна нажать кнопку увеличения давления наддува. Прибавка мощности была ощутимой, а о том, как сэкономить горючее, приходилось думать уже после.
Когда первая волна борьбы колесо в колесо схлынула, пилотам пришлось на несколько кругов умерить пыл. Нужно было восстановить заряд батареи, привести в порядок расход электрической энергии и вновь перейти к более расчётливому пилотированию. Впереди же борьба постепенно свелась к дуэли Льюиса Хэмилтона на Ferrari и Кими Антонелли на Mercedes.
Невозможно не восхищаться нынешней стартовой решёткой Формулы 1. Семикратный чемпион мира сражается колесо в колесо с гонщиком, который занял его место в Mercedes. Между ними — 21 год разницы в возрасте.
В итоге Антонелли, который, похоже, особенно силён во второй половине отрезка на одном комплекте шин Pirelli, вплотную подобрался к Хэмилтону. Он начал атаку на выходе из Loop, затем преследовал соперника по Wellington Straight и уже в Brooklands оказался совсем рядом.
Льюису пришлось потратить часть запаса электрической энергии на оборону. Кими же хладнокровно выждал подходящий момент, сохранил заряд батареи и, задействовав режим обгона вместе со всеми доступными средствами, завершил атаку на Hangar Straight. Преимущество в скорости достигало примерно 40 км/ч, поэтому обгон получился настолько лёгким, что Хэмилтону оставалось лишь наблюдать, как соперник исчезает впереди. Эта победа стала для Антонелли первой в спринте Формулы 1.
Ландо Норрис провёл сильный спринт и финишировал третьим, хотя по ходу всего уик-энда болиду McLaren откровенно не хватало скорости. Четвёртым стал Джордж Рассел, а Шарль Леклер на второй машине Ferrari неожиданно оказался лишь пятым, заметно отстав от лидеров.
Макс Ферстаппен почти весь уик-энд был недоволен скоростью машины и её поведением на трассе. Тем не менее, когда настал решающий момент, он вновь сумел выжать из неё максимум. При этом Исак Хаджар на второй машине Red Bull нередко выглядел даже быстрее своего напарника и в итоге опередил Макса в квалификации к воскресному Гран При.
Гонщики Racing Bulls — Лиам Лоусон и Арвид Линдблад — продолжают приятно удивлять. Команда уверенно закрепилась на позиции пятой силы пелотона и регулярно пополняет свой очковый счёт.
Лоусон заработал очки и в спринте, и в основной гонке. Линдблад же в дебютном для себя Гран При Великобритании финишировал седьмым. Отличный результат для всей команды, которая теперь уступает Alpine всего одно очко в Кубке конструкторов. Французский коллектив тоже провёл успешный этап: Пьер Гасли и Франко Колапинто завершили гонку девятым и десятым соответственно.
Прорыв Леклера и важный урок для Антонелли
После спринта Шарль Леклер, похоже, наконец нашёл подход к болиду. То ли удалось подобрать верные настройки, то ли он полностью перестроил стиль пилотирования — скорее всего, и то, и другое. Как бы то ни было, капризная техника нового поколения наконец начала отвечать ему взаимностью. В квалификации к Гран При монегаск вывел свою Ferrari на первый ряд стартового поля, уступив только неудержимому Кими Антонелли.
На старте гонки оба пилота Ferrari сорвались с места просто моментально. Леклер захватил лидерство, а стартовавший третьим Льюис Хэмилтон уже к первым поворотам вышел на второе место. Антонелли благоразумно не стал ввязываться в рискованную борьбу и закрепился третьим. Лидер чемпионата понимал, что впереди ещё 52 круга, а скорости и уверенности в себе у него было достаточно, чтобы вернуть упущенное.
Леклер уверенно контролировал ход гонки, безупречно распоряжаясь своим преимуществом. Хэмилтон же чувствовал себя за рулём Ferrari не так комфортно: на полном баке и длинных отрезках машине явно не хватало баланса. Как и в спринте, Антонелли постепенно настиг британца и оставил его позади. Однако после этого отыгрывать отставание от лидировавшего Леклера удавалось совсем немного — круг за кругом отрыв сокращался лишь на считанные десятые.
Ferrari позвала Хэмилтона в боксы на 23-м круге за комплектом жёстких шин. В тот же момент на пит-стоп свернул и Джордж Рассел. Леклер, лидировавший в гонке, остановился двумя кругами позже, а вот Mercedes оставила Антонелли на трассе ещё на десять кругов. За счёт этого Кими получил огромное преимущество по свежести шин перед пилотом Ferrari.
Масштаб этого преимущества хорошо иллюстрирует один факт: Макс Ферстаппен и Ландо Норрис совершили свои вторые пит-стопы всего тремя кругами позже, чем Антонелли — свой первый.
Антонелли стремительно сокращал отставание от Леклера, и казалось, его победа — лишь вопрос времени. Но на 41-м круге итальянец резко сбавил темп из-за проблем с рулевым управлением. Как выяснилось, при прохождении высокоскоростного поворота Copse он повредил о поребрик один из аэродинамических элементов в районе переднего левого колеса.
Для Антонелли это стало настоящим ударом. Но одновременно — ещё одним ценным уроком. По пути в боксы он недостаточно чётко объяснил команде характер неисправности. Механики заменили то, что можно было поменять быстро: носовой обтекатель, переднее крыло и комплект шин, после чего вновь выпустили его на трассу. Однако повреждённый аэродинамический элемент по-прежнему мешал машине поворачивать, и спустя два круга Кими пришлось снова заехать в боксы.
Несмотря на это, Антонелли не сдался. Откатившись на десятое место, которое всё ещё приносило потенциально важное очко, он вновь поехал в очень высоком темпе и продолжил борьбу. Но из-за повреждений болида ему пришлось пять раз покинуть пределы трассы, за что стюарды выписали итальянцу пятисекундный штраф.
Именно здесь, на мой взгляд, регламент нуждается в корректировке. Штрафы за нарушение границ трассы должны применяться тогда, когда гонщик получает спортивное преимущество — срезает поворот или выезжает за пределы полотна, чтобы сохранить более высокую скорость. Совсем другое дело, когда пилот пытается справиться с технической неисправностью или вынужден уходить с траектории, чтобы никому не помешать.
И всё же темп Антонелли оставался настолько высоким, что даже с пятисекундным штрафом он, скорее всего, сохранил бы место впереди обоих пилотов Alpine. Но на 48-м круге ход гонки вновь изменился.
Заднее антикрыло на болиде Макса Ферстаппена не закрылось, из-за чего машина не восстановила полный уровень прижимной силы. Во второй раз за восемь дней — пусть и, судя по всему, по иной причине — это привело к развороту и вылету с трассы.
Инцидент произошёл в скоростном повороте Stowe. Ферстаппен оказался в гравийной ловушке и сошёл, хотя до этого проводил очень сильную гонку и уже настигал Льюиса Хэмилтона, шедшего вторым. Поэтому решение выпустить автомобиль безопасности выглядело совершенно оправданным.
Ferrari немедленно воспользовалась ситуацией, чтобы позвать в боксы Леклера и Хэмилтона. Оба получили относительно свежий комплект мягких шин перед рестартом.
Не повезло и Джорджу Расселу. После насыщенного борьбой отрезка он получил медленный прокол и был вынужден заехать в боксы на 34-м круге. В тот момент казалось, что если в нынешнем сезоне Расселу и сопутствует удача, то исключительно в обратную сторону.
Однако на этот раз чёрная полоса закончилась. Во время выезда автомобиля безопасности Mercedes решила не проводить второй пит-стоп, сохранив Джорджу выгодную позицию на трассе. В результате он оказался впереди Хэмилтона и в итоге совершенно неожиданно финишировал вторым. И всё потому, что гонку так и не возобновили. Финиш был дан за автомобилем безопасности, что вполне объяснимо вызвало недовольство трибун — часть зрителей встретила такое решение громким свистом.
Как можно изменить правила выезда автомобиля безопасности
С учётом мощности нынешних машин, полностью заряженных батарей и собравшегося за автомобилем безопасности пелотона нас ждала идеальная развязка — спринт длиной в один круг. Но зрители её так и не увидели.
Если условия позволяют и это не создаёт угрозы безопасности — а в Сильверстоуне в сухую солнечную погоду, когда на трассе уже не осталось ни маршалов, ни обломков, ни остановившихся машин, именно так и было, — директор гонки может разрешить круговым пилотам обогнать пелотон и вернуться в один круг с лидерами, двигаясь при этом с повышенной, но безопасной скоростью.
Насколько я понимаю, это правило ввели прежде всего для того, чтобы круговые не вмешивались в борьбу лидеров и не влияли на исход гонки. Побочным, но приятным эффектом стало то, что иногда такие пилоты вновь возвращаются в борьбу за высокие места. Однако у этой процедуры есть и очевидный недостаток: она практически неизбежно затягивает период автомобиля безопасности, особенно на длинных трассах вроде Сильверстоуна и Спа.
Я не раз горячо спорил об этом с Чарли Уайтингом, которого нам всем так не хватает. На мой взгляд, действующая процедура лишена логики, тем более что регламент прямо предусматривает: после того как круговым разрешили обогнать пелотон, автомобиль безопасности должен уйти в боксы уже на следующем круге. Достаточно вспомнить финал сезона-2021 в Абу-Даби.
В данном случае сообщение о том, что круговым разрешено вернуться в один круг с лидерами, появилось только на 51-м круге. Затем последовал ещё один драматичный момент: сначала было объявлено, что автомобиль безопасности свернёт в боксы в конце этого же круга. Однако позже выяснилось, что это произошло по ошибке. В итоге гонка так и завершилась за автомобилем безопасности, а участники пересекли линию финиша практически прогулочным темпом.
Между тем решение существует. Например, в IndyCar, если автомобиль безопасности появляется менее чем за десять кругов до финиша, круговым не дают возможность обогнать пелотон. Вместо этого они заезжают на пит-лейн и возвращаются на трассу уже позади всего пелотона. Есть и ещё более простой вариант — обязать круговых сразу пропускать лидеров и занимать место в хвосте пелотона.
Ещё один вариант — остановить гонку красными флагами и дать повторный старт с места в соответствии с текущим порядком. Да, такая процедура занимает больше времени, но сегодня выходит, что регламент в первую очередь заботится о круговых, которые по тем или иным причинам оказались недостаточно быстры, а не о лидерах гонки и, что важнее всего, о зрителях.
Есть, правда, одна загвоздка — вполне в духе Формулы 1. Для начала ещё нужно разобраться, кого именно считать круговым. Регламент определяет это весьма замысловато: всё зависит от того, был ли автомобиль круговым в момент пересечения линии хронометража в конце круга, на котором он во второй раз пересёк первую линию автомобиля безопасности.
Именно на этом погорела Williams вместе с Карлосом Сайнсом. Во многом свою роль сыграла необычная конфигурация пит-лейна в Сильверстоуне, где при выезде можно «срезать» сразу три поворота. В итоге уже после финиша испанца классифицировали как отставшего на круг.
Пожалуй, сложно придумать более наглядный пример того, насколько запутанными мы сами сделали правила.
Дело Хэмилтона: стюарды создали новый прецедент
После финиша над Льюисом Хэмилтоном нависла угроза штрафа за нарушение режима жёлтых флагов. Сам гонщик, похоже, был уверен, что наказания не избежать. А учитывая, что весь пелотон уже двигался за автомобилем безопасности, любой временной штраф отбросил бы его за пределы очковой зоны.
Однако стюарды ограничились предупреждением. Повторный просмотр показал, что Хэмилтон въехал в зону действия жёлтых флагов ещё до того, как физически мог заметить сигнал или сами флаги. Уже через мгновение на световой панели загорелся зелёный сигнал, который разрешал вновь увеличить скорость, но одновременно указывал, что участок с жёлтыми флагами только что остался позади — пусть и оказался необычайно коротким. Именно поэтому стюарды решили ограничиться предупреждением, а не применять более жёсткие санкции.
Любопытно, что это решение фактически создало новый прецедент. Стюарды приняли во внимание, что в тот момент Макс Ферстаппен готовился к ответной атаке, а Хэмилтон был полностью сосредоточен на одной из многочисленных активаций режима повышенной мощности, характерных для машин поколения 2026 года. В таких условиях он объективно мог не заметить ни короткую зону действия жёлтых флагов, ни соответствующую индикацию на руле.
Для Леклера победа в Сильверстоуне стала настоящим глотком свежего воздуха. Монегаск впервые выиграл гонку после этапа в Остине в 2024 году, а Ferrari одержала свою 250-ю победу в Формуле 1. Символично, что юбилейный успех пришёл именно в Сильверстоуне, где в 1951 году Скудерия выиграла свою первую гонку чемпионата мира.
Благодаря удачному стечению обстоятельств Рассел поднялся на второе место и теперь уступает лидеру чемпионата Кими Антонелли всего 25 очков. Хэмилтон же сумел удержаться на подиуме, несмотря на пятисекундный штраф за фальстарт и последующее разбирательство из-за жёлтых флагов. Третье место стало для него уже 16-м подиумом на домашнем Гран При Великобритании.
Ландо Норрис финишировал четвёртым. Без ярких прорывов, но очень уверенно — к радости 16 тысяч болельщиков, заполнивших трибуны у легендарного поворота Stowe.
Можно перевести дух. Но ненадолго: менее чем через две недели Формулу 1 ждёт не менее зрелищный этап в Спа.
