Red Bull Racing заигралась и рискует подставить Ferrari?
Два странных вылета Макса Ферстаппена заставили FIA заинтересоваться одним из самых необычных технических решений сезона-2026 — «крылом-перевертышем». Если регулятор сочтёт эту конструкцию слишком рискованной, под удар попадёт не только Red Bull Racing, но и Ferrari, использующая аналогичное решение. Что именно насторожило FIA? Разбирается Гэри Андерсон.
Начнём с главного: заднее антикрыло Red Bull само по себе не является основной причиной разворотов Макса Ферстаппена. Корень проблемы в другом — в том, под какой рабочий диапазон аэродинамики проектировался автомобиль RB22.
Это не означает, что конструкция механизма закрытия антикрыла никак не влияет на ситуацию. В определённой степени она действительно усугубляет проблему, но лишь незначительно. Первопричина кроется в переходных аэродинамических процессах. Речь идёт о тех нескольких последних миллисекундах после того, как антикрыло практически закрылось, но воздушный поток ещё не успел полностью перестроиться и вновь «прилипнуть» к поверхности крыла, как того требуют расчёты.
Перед открытием DRS задача заднего антикрыла проста: обеспечить максимальную прижимную силу. Когда система активируется, верхняя плоскость открывается, сопротивление воздуха резко снижается, но вместе с ним уменьшается и прижимная сила. Взамен автомобиль получает более высокую скорость на прямой. Затем антикрыло закрывается, чтобы как можно быстрее вернуть максимальную прижимную силу и обеспечить машине оптимальное сцепление в повороте. Обычно это происходит автоматически — когда гонщик отпускает педаль газа, нажимает на тормоз или нажимает кнопку закрытия DRS.
Проблемы с повторным «прилипанием» воздушного потока к поверхности антикрыла после закрытия DRS встречались и раньше. Поэтому некоторые пилоты специально закрывали систему чуть раньше — ещё до начала торможения. Это давало воздушному потоку время стабилизироваться, чтобы к моменту входа в поворот антикрыло уже работало с полной эффективностью.
Такой приём помогает снизить риск, но не устраняет саму проблему. Более того, по ходу гоночного уик-энда пилоты неизбежно начинают закрывать DRS всё позже, стараясь выиграть ещё несколько сотых секунды на прямой.
Хотя причины аварии Макса Ферстаппена в квалификации Гран При Австрии и его разворота в гонке на Сильверстоуне могут немного различаться, в основе обоих эпизодов лежит одна и та же проблема.
Механически заднее антикрыло закрывается как положено, и со стороны кажется, что система сработала безупречно. Однако это ещё не означает, что воздушный поток уже успел вновь «прилипнуть» к поверхности крыла. Именно в этом и заключается ключевой момент.
Если немного упростить расчёты, получится следующая картина. Согласно техническому регламенту, DRS должна переводить антикрыло из одного положения в другое менее чем за 0,4 секунды. У традиционной конструкции, где при открытии DRS просто увеличивается зазор между основной плоскостью и закрылком (именно такую схему использует большинство команд), закрылок поворачивается примерно на 45 градусов. Это означает, что на каждый градус поворота приходится около 0,0088 секунды.
У конструкций Red Bull и Ferrari, где верхняя плоскость при работе DRS совершает гораздо более сложное «переворачивающееся» движение, полный угол поворота составляет примерно 225 градусов. Соответственно, каждый градус она проходит всего за 0,0017 секунды. На мой взгляд, решающую роль для повторного «прилипания» воздушного потока играют последние пять градусов хода при закрытии зазора между плоскостями антикрыла.
В случае традиционной конструкции с большим раскрытием DRS эти последние пять градусов закрылок проходит примерно за 0,044 секунды. У системы Red Bull и Ferrari тот же участок движения занимает всего около 0,0085 секунды. Иными словами, чтобы уложиться в требования регламента, механизм должен выполнить этот завершающий этап примерно в пять раз быстрее.
Можно посмотреть на ситуацию и с другой стороны. Если предположить, что гидравлическое давление, размеры исполнительного механизма и остальные параметры одинаковы, то при одинаковой скорости работы привода традиционная схема DRS, наоборот, закрывалась бы примерно в пять раз быстрее, чем конструкция с «переворачивающейся» верхней плоскостью, которую используют Red Bull и Ferrari.
Скорее всего, реальная скорость закрытия находится где-то между этими двумя крайними вариантами.
Девятый поворот на трассе в Австрии, где Макс Ферстаппен разбил машину в квалификации, и поворот Stowe в Сильверстоуне, где он развернулся в гонке и вылетел в гравий, очень похожи по своему характеру. Это скоростные повороты, в которые входят на высокой скорости, а фаза торможения перед ними занимает совсем немного времени — условно около 0,5 секунды.
При традиционной схеме DRS с большим раскрытием между плоскостями антикрыла после нажатия на педаль тормоза система закрывается за предусмотренные регламентом 0,4 секунды. После этого остаётся ещё примерно 0,1 секунды до начала поворота руля. Всё это время антикрыло уже находится в рабочем положении и аэродинамика успевает стабилизироваться.
Кроме того, даже при открытой DRS закрылок продолжает создавать пусть и небольшую, но всё же положительную прижимную силу. В таких условиях этого времени должно с запасом хватить, чтобы воздушный поток полностью восстановился и вновь «прилип» к поверхности антикрыла.
В случае с Red Bull и Ferrari, если точка торможения и промежуток времени до начала поворота руля остаются такими же, получается, что пилот начинает поворачивать практически сразу после механического закрытия заднего антикрыла.
Не стоит забывать, что верхняя плоскость такого антикрыла сначала должна повернуться примерно на 180 градусов, прежде чем окажется в том положении, с которого у традиционной конструкции только начинается закрытие. И лишь после этого могут возникнуть условия для нормального повторного «прилипания» воздушного потока. На его стабилизацию времени практически не остаётся.
Когда DRS открыта, главная задача антикрыла — максимально снизить аэродинамическое сопротивление. После закрытия приоритет меняется: необходимо как можно быстрее восстановить максимальную прижимную силу. Поэтому в этом режиме аэродинамические поверхности работают на пределе своих возможностей, чтобы обеспечить максимальную эффективность.
Но чем сильнее нагружены эти поверхности, тем более резким становится процесс повторного «прилипания» воздушного потока. Одновременно он становится гораздо чувствительнее к любым возмущениям — прежде всего к турбулентности, которая может нарушить нормальную работу антикрыла в самый неподходящий момент.
Да, можно вернуться к традиционной схеме DRS. Как и у большинства других команд, она даст воздушному потоку больше времени, чтобы вновь «прилипнуть» к поверхности антикрыла до начала поворота руля. По сути, механически антикрыло будет закрываться раньше. Но любое подобное решение означает потерю эффективности. Речь идёт лишь о тысячных долях секунды, однако в Формуле 1 всегда приходится искать компромисс между скоростью и стабильностью.
Главный вопрос заключается в том, какой путь выбрать. Вернуться к менее эффективному антикрылу? Ускорить процесс закрытия DRS? Немного увеличить зазор между плоскостями? Или слегка уменьшить угол атаки закрылка, чтобы облегчить повторное «прилипание» воздушного потока? Возможных вариантов немало, но задача инженеров — найти оптимальный баланс между аэродинамической эффективностью и предсказуемостью поведения машины.
Если бы мне предстояло готовить машину к этапу в Спа, я бы прежде всего внимательно изучил скорость закрытия заднего антикрыла и то, как именно воздушный поток возвращается на его поверхность. Сделать это непросто, поскольку речь идёт о переходном режиме, который длится считанные мгновения. Ключевое значение имеют последние пять градусов хода антикрыла — тот момент, когда зазор между плоскостями уменьшается примерно с 20 до 12 мм. Именно на этом этапе воздушный поток должен начать устойчиво «прилипать» к поверхности крыла.
На двух последних этапах задние антикрылья закрывались сотни, если не тысячи раз, и в подавляющем большинстве случаев система работала без каких-либо проблем. Исключением стали лишь два эпизода с Максом Ферстаппеном. Поэтому Red Bull необходимо внимательно разобраться в собственной конструкции и понять, не подошла ли команда слишком близко к пределу её возможностей.
Не исключено, что именно этот эффект частично объясняет и периодические проблемы Ферстаппена с нестабильным балансом машины. Например, в квалификации в Австрии, когда топлива в баке было минимум, пилот, как обычно в таких условиях, позже затормозил перед поворотом — именно тогда и произошла авария. В Сильверстоуне ситуация могла быть схожей: на последних кругах, с небольшим количеством топлива и в борьбе за третье место, он, вероятно, слишком агрессивно атаковал вход в поворот Stowe.
В самой Red Bull уже признают, что проблема существует. Чтобы понять её природу, команде необходимо детально исследовать поведение антикрыла с помощью CFD-моделирования, просчитав множество вариантов угла установки его элементов. После этого инженерам предстоит оценить переходные аэродинамические процессы, возникающие при изменении положения антикрыла, — именно они, судя по всему, и являются ключом к разгадке.
Главный вопрос в том, насколько близко Red Bull подошла к пределу возможностей заднего антикрыла. Иными словами, не пытаются ли инженеры заставить его аэродинамические поверхности работать слишком агрессивно.
Проверить это достаточно просто. Берётся нынешняя конфигурация заднего антикрыла и испытывается либо в аэродинамической трубе, либо с помощью CFD-моделирования. Затем угол атаки закрылка постепенно увеличивают — например, с шагом в полградуса — до тех пор, пока не произойдёт срыв потока.
Если окажется, что до срыва остаётся всего около одного градуса, значит, конструкция работает слишком близко к критическому пределу. В таком случае логичным решением станет уменьшение угла атаки закрылка относительно основной плоскости на один-два градуса. Да, это приведёт к небольшой потере прижимной силы, зато заметно расширит рабочий диапазон антикрыла: воздушному потоку будет проще вновь «прилипнуть» к поверхности, а главное — он успеет сделать это до того, как пилоту потребуется максимальная эффективность аэродинамики.
Именно в этом, на мой взгляд, и заключается суть проблемы. Похоже, Red Bull заставила заднее антикрыло работать слишком близко к пределу его аэродинамических возможностей.
Red Bull всегда стремилась использовать возможности технического регламента по максимуму, и именно такой подход во многом сделал команду столь успешной. Но даже в этом случае у машины — и каждого её узла — должен оставаться достаточный рабочий диапазон.
Похоже, сейчас этот диапазон оказался слишком узким. И если стремление выжать максимум из конструкции действительно приводит к столь серьезным последствиям, то у FIA могут появиться веские основания запретить подобную концепцию заднего антикрыла…
По материалам: https://www.the-race.com/formula-1/the-real-reason-red-bull-has-a-high-speed-crash-problem
