Что убило интригу в «глупом сезоне» Формулы 1 2026 года? Главные факторы
Пожалуй, мы слишком много ждали от сезона слухов и переходов в Ф1 на 2027 год: команды предпочли не рисковать и сохранили нынешние составы. И на это есть сразу несколько вполне объяснимых причин, пишет журналист британского Autosport Джейк Боксалл-Легг...
В начале лета я пообещал читателям настоящий взрыв на трансферном рынке Формулы 1. «Наверняка нас ждут сюрпризы», — самоуверенно писал я тогда, а следом и вовсе предположил, что грядущий «глупый сезон» станет по-настоящему безумным. Что ж, кое в чём прогноз оказался… слегка оптимистичным.
Потому что главным героем этой истории должен был стать Макс Ферстаппен. Его недовольство ситуацией в Red Bull подавалось как отправная точка всей трансферной бури: голландец якобы мог уйти либо в McLaren, либо вообще свернуть с привычного маршрута Формулы 1 и отправиться покорять мир GT и гонок на выносливость.
Что же, простите меня. Не лучший мой текст. Можно сказать, приторная чушь. Хотя многие наверняка спросили бы: «А когда у тебя вообще был хороший текст?» — и это тоже справедливое замечание. Вот как всё сложилось на самом деле…
Действительно казалось, что недовольство Макса Ферстаппена своим положением в сезоне-2026 станет главным катализатором трансферного рынка. Голландской супезвезде прочили уход из Red Bull: либо ради потенциально грандиозного перехода в McLaren, либо в сторону мягких тапочек — то есть GT и гонок на выносливость, где он мог бы продолжить свои эксперименты вне Формулы 1.
Вместо этого Ферстаппен получил с Red Bull ещё более долгосрочный контракт — и, судя по всему, значительно более выгодный в финансовом плане. При этом для самого Макса важно другое: новое соглашение оставляет ему больше возможностей заниматься автоспортом за пределами Формулы 1. Так что те, кто надеялся снова увидеть его на «24 часах Нюрбургринга» или других крупных гонках на выносливость, вполне могут дождаться своего.
На остальных направлениях рынок тоже оказался на удивление спокойным. Williams объявила о сохранении нынешнего состава: Алекс Албон и Карлос Сайнс останутся в команде в 2027 году и, вероятно, продолжат выступать за неё и дальше. Франко Колапинто получил продление контракта с Alpine, а Ландо Норрис, вслед за Ферстаппеном, надолго связал своё будущее со своей нынешней командой, McLaren, — как минимум до конца 2030 года.
Что же тогда остаётся на рынке? Прежде всего Red Bull предстоит разобраться с составами обеих своих команд. При этом все три нынешних пилота Red Bull Racing и Racing Bulls в этом сезоне выглядят достаточно убедительно. На этом фоне найти место для лидера чемпионата Формулы 2 Николы Цолова будет непросто. Возможно, болгарскому гонщику, который мечтает стать первым представителем своей страны в Формуле 1, придётся провести 2027 год в роли резервного пилота и ждать своего шанса до 2028-го.
Исак Хаджар, вероятнее всего, сохранит место в Red Bull, а Лиам Лоусон и Арвид Линдблад своими выступлениями заслужили ещё как минимум по одному сезону в Racing Bulls.
Audi, скорее всего, сохранит свой нынешний состав — Нико Хюлькенберг и Габриэль Бортолето. У Cadillac ситуация выглядит ещё определённее: контракты Серхио Переса и Валттери Боттаса, судя по всему, рассчитаны как минимум на следующий сезон. Поэтому среди команд, где действительно остаются вопросы по составу на 2027 год, в итоге могут остаться только Aston Martin и Haas.
Хотя и здесь рынок способен оказаться гораздо спокойнее, чем ожидалось. Гонщик Aston Martin Фернандо Алонсо ещё в июле говорил, что важнейшим фактором при принятии решения станет направление развития технического регламента в 2027 году. Лэнс Стролл, похоже, останется в команде независимо от обстоятельств.
В Haas кандидатура Оливера Бермана на сезон-2027 практически не вызывает вопросов: молодой британец должен сохранить место в ожидании возможного перехода в Ferrari, когда там освободится вакансия. Эстебан Окон в последнее время также прибавил, хотя для Haas это особенно некстати — именно в тот момент, когда VF-26 резко потеряла темп.
Похоже, место Эстебана Окона действительно находится под наибольшей угрозой. Haas уже проверяет других кандидатов во время тестов на старой машине — Леонардо Форнароли, Рафаэля Камару и нынешнего резервного пилота Рио Хиракаву. При этом руководитель команды Аяо Комацу не торопится с решением и подчёркивает, что «спешки нет». Это ещё раз показывает, насколько Haas сейчас живёт в своём собственном ритме — впрочем, выбирать уже приходится из того, что осталось на почти опустевшем рынке.
Сам по себе такой застой не новость, но возникает вопрос: почему рынок пилотов на 2027 год в этом сезоне оказался настолько неподвижным?
Одна из подсказок — в предыдущем подобном случае. Между сезонами-2023 и 2024 составы команд вообще не изменились. Правда, Даниэль Риккардо вернулся в пелотон ещё по ходу 2023 года, заменив Ника де Вриса, но после завершения сезона никаких перестановок не произошло.
Распространённое объяснение, которое активно продвигала часть прессы, звучало так: команды якобы не слишком охотно доверяют машины с граунд-эффектом малоопытным гонщикам. Однако яркое выступление Оливера Бермана, который в 2024 году в последний момент заменил Карлоса Сайнса в Ferrari на Гран При Саудовской Аравии, заставило некоторых пересмотреть эту точку зрения. Британец очень быстро освоился за рулём и в итоге финишировал седьмым на весьма непростой трассе.
Но, на мой взгляд, дело не только в этом. Да, неограниченных тестов больше нет, поэтому молодым гонщикам практически невозможно регулярно получать опыт за рулём современных машин. Однако к дебюту в Формуле 1 они, пожалуй, ещё никогда не были настолько хорошо подготовлены. Молодёжные программы начинают работать с пилотами с самого раннего возраста и постепенно приучают их к взаимодействию с инженерами и всей специфике работы внутри команды. Дополнительный опыт дают симуляторы и тесты на прошлогодних или более старых машинах, а обязательные выезды новичков в первой тренировке также позволяют молодым гонщикам показать себя и заявить о претензиях на место в Формуле 1.
Эти разговоры об осторожности в отношении молодых гонщиков, по большому счёту, были сильно преувеличены. Уже в 2023 году Оскар Пиастри дебютировал в Формуле 1, заняв место Даниэля Риккардо, и довольно быстро доказал свою состоятельность. Похожую историю можно вспомнить и с Haas, когда Мика Шумахера заменили на Нико Хюлькенберга. Тогда решение вызвало немало критики, но если называть вещи своими именами, это был обычный шаг в сторону более сильного пилота: в 2022 году Шумахер заметно уступал Кевину Магнуссену. Речь шла не о недоверии к молодым гонщикам вообще, а о конкретном выборе конкретного пилота.
И прошлогодний рынок это только подтверждает. В сезоне-2025 сразу несколько новичков получили места в Формуле 1 — Габриэль Бортолето, Исак Хаджар и Кими Антонелли. Так что объяснять нынешний застой рынка опасениями перед молодыми гонщиками тоже вряд ли стоит.
Причины гораздо шире. Одна из главных — гонщики стали заметно дольше задерживаться в Формуле 1. Ещё недавно 40 лет воспринимались едва ли не как пенсионный возраст, а пилота за 35 уже можно было считать ветераном, которому пора искать кресло-качалку. Теперь всё иначе: в пелотоне выступают гонщики 45, 41 и 39 лет, которые по-прежнему мотивированы и конкурентоспособны.
Развитие спортивной науки и физической подготовки позволяет ведущим гонщикам дольше оставаться на высоком уровне, несмотря на возраст, который ещё недавно считался закатом карьеры. Хотя до 59-летнего японца Кадзуёси Миуры, самого возрастного профессионального футболиста в мире, Фернандо Алонсо пока далеко: Миура до сих пор играет в третьем дивизионе чемпионата Японии. В футболе пример тоже показателен: Криштиану Роналду и Лионель Месси сыграли на чемпионате мира этого года в 41 и 39 лет соответственно. Правда, Роналду уже заметно потерял в скорости и подвижности.
Есть и другая причина, связанная с молодыми гонщиками. Команды сегодня, как правило, дают новичкам гораздо больше времени на адаптацию. Бывший руководитель Toro Rosso и AlphaTauri Франц Тост когда-то говорил, что молодому пилоту нужно как минимум три года, чтобы в полной мере показать свои возможности в Формуле 1. В отличие от прошлого, гонщиков всё реже воспринимают как детали, которые можно в любой момент заменить. Команды заинтересованы в стабильности и хотят создать условия, в которых молодой пилот сможет постепенно раскрыть свой потенциал.
Правда, Джек Дуэн, вероятно, с такой оценкой поспорил бы: Alpine рассталась с ним всего после семи гонок. Но в том случае было очевидно, что Флавио Бриаторе хотел видеть в машине именно Франко Колапинто, и его ставка на аргентинца, похоже, наконец начинает приносить результат.
Но это скорее следствие того, что команды стали гораздо тщательнее выбирать своих гонщиков. Молодёжные программы теперь считаются основным маршрутом в Формулу 1, а перспективных пилотов по ходу карьеры постоянно оценивают, собирая подробные данные об их сильных и слабых сторонах. В итоге команда подходит к дебюту гонщика в чемпионате уже с многолетней статистикой и примерно понимает, чего от него можно ожидать.
На этом фоне результаты в младших сериях становятся почти второстепенным фактором. Если пилот по какой-то причине не смог раскрыться в Формуле 2 или выступал за команду, которая сама по себе не претендует на высокие места, это ещё не означает, что ему не место в Формуле 1. Кими Антонелли и Оливер Берман, например, не провели особенно яркий сезон в Ф2 в 2024 году, но это никак не повредило их перспективам.
Для тех, кто выигрывает чемпионат Формулы 2 и после этого остаётся без места в Формуле 1, такая система, конечно, может казаться несправедливой. Тео Пуршер и Фелипе Другович наверняка могли бы с этим поспорить. Но нынешний рынок устроен именно так: титул в младшей серии уже не гарантирует повышение, потому что команды принимают решение на основе гораздо более широкого набора данных.
Хотя Леонардо Камара и Никола Цолов уже фигурируют среди кандидатов на места в Формуле 1 на 2027 год, справедливости ради стоит признать: иногда проблема может быть гораздо прозаичнее — в младших сериях просто не появляется достаточно много действительно выдающихся талантов.
Показателен сезон-2024 в Формуле 2. Тогда Габриэль Бортолето выиграл чемпионат в компании Исака Хаджара, Кими Антонелли, Оливера Бермана, Франко Колапинто, резервиста Alpine Пола Арона и будущего гонщика IndyCar Денниса Хаугера. Нынешний состав Ф2 выглядит заметно скромнее. Да, гонщик может побеждать только тех, кто оказался у него на пути, но сейчас между первой тройкой — Камарой, Цоловым и Габриэле Мини — и остальной частью пелотона уже заметна пропасть. И даже лидеры время от времени уступают гонщикам, которые проводят в Формуле 2 уже далеко не первый сезон.
Есть и ещё одна причина нынешнего спокойствия на рынке. Финансовая устойчивость команд Формулы 1 во многом лишила чемпионат той хаотичности, которая раньше была привычной для небольших коллективов. В прошлом команды с ограниченными ресурсами нередко меняли пилотов в погоне за спонсорскими деньгами, выбирая того, кто способен привезти самый толстый чек и помочь просто удержаться на плаву.
Сейчас пелотон стал гораздо профессиональнее и стабильнее. Но, признаемся, иногда всё-таки не хватает романтики тех времён, когда на старт мог приехать какой-нибудь Жан-Дени Делетраз или Джованни Лаваджи — с большим чеком, огромными амбициями и, кажется, одной лишь верой в то, что всё как-нибудь получится.
И не стоит забывать, что в начале 2025 года состав Формулы 1 уже заметно обновился. Конечно, хотелось бы, чтобы для новых талантов появлялось больше возможностей, но в конечном счёте сильный гонщик, скорее всего, всё равно найдёт дорогу в чемпионат. Всё зависит от того, что требуется самим командам. Многие болельщики наверняка были разочарованы тем, что дебютант Cadillac выбрал двух очень опытных пилотов вместо, например, Колтона Херты. Но новой команде и без того приходится осваиваться в Формуле 1, и необходимость параллельно адаптировать новичка могла бы только усложнить задачу.
А главный вывод здесь очень простой: зачем что-то менять, если все и так выступают достаточно хорошо? В сезоне-2026 сложно назвать кого-то, кто проводит действительно провальный чемпионат с точки зрения скорости. Даже те, кто временами выпадал из своей привычной формы, в итоге находили способ выбраться из кризиса.
Из-за этого нынешний рынок пилотов может казаться скучным и предсказуемым. Но рано или поздно возраст всё равно возьмёт своё, а гонщики, которым так и не удалось проявить себя в полной мере, освободят места для нового поколения. Однако, судя по всему, ждать этого уже к сезону-2027 не стоит…
По материалам: https://www.autosport.com/f1/news/why-f1s-2027-silly-season-has-been-so-static/10851059/
