Гран При Канады: технический обзор
Значительные перемены в Ferrari, попытки Red Bull Racing отыскать скорость на прямых и уверенность Mercedes в своем техническом превосходстве – это и многое другое в очередном техническом обзоре от эксперта AUTOSPORT Крэга Скарборо
FERRARI
Все поклонники Скудерии с нетерпением ожидали обещанного пакета обновлений для F14 T перед Гран При Канады, причем речь шла как о усовершенствованиях аэродинамики, так и о доработках силового агрегата.
Однако на практике мы не увидели в Монреале ничего по-настоящему революционного - стало ясно, что ни о какой спецификации Б говорить не приходится.
Вместо этого серьезные изменения коснулись задней части боковых понтонов - силуэт машины в этой области стал стройнее, также подверглись изменениям и выпускные отверстия для охлаждающего воздуха.
Отводить его в районе выхлопной трубы - уже вчерашний день. Теперь трубу плотно обхватывают элементы шасси. Решение оказалось довольно схожим с вариантом, предложенным командой Williams.
Уменьшение высоты кузова в этой области вынудило Ferrari прибегнуть к установке "акульего плавника" в верхней части капота двигателя, чтобы не нарушать регламент.
Отказ от выпускных отверстий в зоне выхлопа привел к необходимости повысить эффективность отвода воздуха по бокам понтонов, что и было сделано путем максимально возможного расширения и продления этих элементов. Прежде они заканчивались еще до задней подвески, теперь же тянутся практически до конца машины.
В районе задней подвески рычаги проходят через несколько специально проделанных отверстий.
Практика выброса горячего воздуха в задней части машины становится в Ф1 все более популярной. Горячий воздушный поток, исходящий из боковых понтонов, абсолютно бесполезен и никак не может повысить аэродинамическую эффективность шасси, так что в командах все чаще отводят его в область пониженного давления позади машины, чтобы он не мешал упорядоченному "полезному" потоку воздуха, проходящему из-под днища через диффузор.
Впрочем, нет полной уверенности, что такое решение не повышает тепловую нагрузку на внутренние элементы машины.
Также в Канаде Скудерия вернулась к прежнему решению по креплению элементов заднего антикрыла. В конфигурации с низким уровнем прижимной силы не было нужды в новых пилонах в форме перевернутой буквы "Y", представленных в Испании. Вполне возможно, что на следующих этапах в Ferrari вернутся к опробованному в Барселоне решению.
Но все эти аэродинамические новинки вряд ли позволят команде решить все свои проблемы. Львиная доля ответственности за отставание Скудерии от лидеров в этом году лежит на силовых агрегатах.
Несмотря на инновационную архитектуру, 6-цилиндровый двигатель Ferrari значительно уступает силовым установкам с трёхлучевой звездой. И главной его проблемой, судя по всему, является именно недостаток приемистости, мешающий пилотам плавно работать газом на выходе из поворотов и контролировать состояние задней резины - хотя, надо признаться, в последних сезонах подобные проблемы возникали у Скудерии постоянно.
К канадскому этапу в команде внесли кое-какие изменения в аппаратную, но прежде всего в программную часть силовой установки - что позволило немного продвинуться вперед.
В Ferrari в последнее время славятся своими не слишком выразительными пакетами обновлений, и новинки, которые они привезли в Монреаль, еще должны выдержать проверку более традиционными и потому показательными автодромами.
RED BULL RACING
Задача Red Bull Racing накануне Гран При Канады главным образом заключалась в том, чтобы увеличить скорость машины на прямых за счет снижения лобового сопротивления, но при этом сохранить прежний баланс шасси.
И первое, что сделали в Милтон-Кинсе - это совершенно новое заднее антикрыло с обновленными горизонтальными элементами и торцевыми пластинами.
Горизонтальные элементы расположены под меньшими углами атаки, что позволило избавиться от лишнего лобового сопротивления. Для этого же уменьшили и прорези в торцевых пластинах заднего крыла, которое в целом стало более компактным.
Кроме того, в передней части пластин появилась щель, позволяющая направлять поток воздуха от задних колес непосредственно на внутреннюю поверхность боковин крыла, что в целом также повышает аэродинамическую эффективность этого элемента.
Чтобы сохранить баланс, потребовалось снизить прижимную силу и спереди. В этот уик-энд в команде использовали более изящные плоскости переднего крыла и избавились от своеобразного киля под носовым обтекателем, получившего название "подбородок".
Это не тот киль, что позволил команде сделать в этом сезоне носовой обтекатель машины практически традиционным по форме, а скругленный элемент, расположенный за основной секцией обтекателя.
Такие кили-"подбородки" активно применялись в Ф1 в последние годы - они позволяют определенным образом перенаправить воздушный поток от переднего крыла, чтобы увеличить прижимную силу. Отказ от этого элемента "спрямляет" поток воздуха в центральной части шасси и позволяет еще немного снизить лобовое сопротивление.
MERCEDES
В Mercedes были настолько уверены в своем преимуществе над соперниками, что даже не стали привозить в Канаду традиционный пакет обновлений, нацеленный на снижение лобового сопротивления.
Лучше всего этот факт иллюстрирует конфигурация заднего антикрыла. В команде не только не стали устанавливать рабочие плоскости с меньшим углом атаки, но даже оставили неизменным открылок в районе выхлопной трубы, именуемый "сиденьем для обезьянки", применявшийся в Монако.
И хотя сам по себе этот открылок практически не создает помех воздушному потоку, он позволяет увеличить эффективность работы заднего антикрыла, когда оно настроено на большую прижимную силу.
Тем не менее, несмотря на избыточный прижим, машины Mercedes практически не потеряли своих лидирующих позиций в точках замера максимальной скорости на прямых. К тому же, такая конфигурация помогает пилотам команды в обращении с резиной. Высокая аэродинамическая загрузка позволит шинам меньше скользить по трассе, тем самым уменьшив их износ.
Кроме того, в Mercedes озаботились пристальным наблюдением за температурой передних шин, удвоив количество инфракрасных датчиков в этой части шасси.
На W05 под обтекаемым колпаком попарно смонтированы сенсоры, позволяющие следить за температурой протектора. Можно предположить, что в команде решили сравнить показания двух разных устройств, чтобы на следующие этапы выбрать из них лучшее.
McLAREN
С целью снижения лобового сопротивления на прямых в команде McLaren решили отказаться от использования одного из специальных аэродинамических блокираторов в конструкции задней подвески.
Эти грибовидные обтекатели составляли основу философии коллектива из Уокинга в отношении аэродинамики. Отвесная задняя поверхность этих элементов позволяет в некоторой степени компенсировать аэродинамический эффект от ныне запрещенной несущей балки заднего антикрыла и повысить лобовое сопротивление.
Избавившись от блокиратора на верхнем рычаге задней подвески, в команде несколько снизили прижимную силу, а следовательно, и лобовое сопротивление. Такой компромисс в целом позволяет повысить скорость машины на прямых.
SAUBER
Швейцарцы давно являются апологетами дизайна заднего антикрыла с низкой прижимной силой.
На Гран При Канады в Sauber представили комплексный профиль крыла - нижнюю плоскость чуть подняли в центральной части для еще большего снижения прижима, тогда как в местах крепления к торцевым пластинам высота осталась прежней.
Также в команде предусмотрели алюминиевые вставки в подпорках-пилонах, чтобы они могли удерживать чуть поднятую плоскость.
