Гран При Венгрии: Технический обзор
Накануне последней гонки Ф1 перед летней паузой технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо присмотрелся к новинкам, привезенным командами в Венгрию
WILLIAMS
На протяжении последних трех этапов сезона лучше остальных, если не считать Mercedes, смотрелись машины команды Williams. Однако в Гроуве ожидали, что венгерский Гран При окажется для них непростым, потому подготовили для шасси FW36 ряд обновлений.
Изменения коснулись, в частности, открылка в районе верхнего воздухозаборника, конструкции заднего антикрыла и хвостового "плавника", появившегося на машине еще в Германии.
Согласно поправкам, внесённым в регламент соревнований после 2009 года, задняя часть кузова машины не может быть оснащена "плавниками", открылками и выпускными отверстиями. Но в правилах, как и всегда, есть определенные лазейки, которыми весьма успешно воспользовались инженеры Williams.
В команде установили новый открылок максимально допустимой ширины непосредственно за дугой безопасности, где правила еще допускают конструкции такой ширины.
Причем этот аэродинамический элемент может использоваться как собственно для создания дополнительной прижимной силы, так и для формирования необходимых воздушных потоков, направленных на заднее антикрыло.
Также изменения коснулись и конструкции самого заднего крыла. Внешний главный элемент в конфигурации для высокого уровня прижимной силы несколько сужается к краям и не имеет традиционной выемки в виде буквы "V" в середине.
В Венгрии с ее жаркой погодой на первый план выходит охлаждение агрегатов шасси, в связи с чем в команде решили увеличить в размерах верхний воздухозаборник, а также выпускные отверстия в районе кокпита и в верхней части боковых понтонов. Также на месте, как уже упоминалось, остался и так называемый "акулий плавник" с 18 желобками по обеим сторонам, который был представлен командой еще в Германии.
При этом "плавник", повторимся, располагается в области, на которую не распространяются ограничения правил, что позволяет направлять больше воздуха через выпускные отверстия в понтонах, повысив эффективность охлаждения двигателя, располагающегося под кузовными панелями шасси.
MERCEDES
Благодаря своему преимуществу в скорости команда Mercedes получила возможность сосредоточиться на понимании поведения машины, а не на подготовке новинок.
На недавних тестах в Сильверстоуне и во время пятничных заездов машины из Брэкли были оборудованы дополнительными датчиками, а на элементы шасси была нанесена аэродинамическая краска.
Также в команде предпочли не менять спецификацию днища W05, а изготовить несколько дополнительных в текущей версии. При этом первые выезды на трассу пилоты совершали на машинах с прежним днищем, снабженным массой датчиков давления, помогающих лучше понять схему распределения воздушных потоков.
Кроме того, в Mercedes не пожалели аэродинамической краски для нижней части переднего антикрыла и носового обтекателя машины, чтобы оценить аэродинамическую эффективность этих элементов.
И хотя явных новинок на W05 замечено не было, в команде весьма хитро подошли к охлаждению тормозных дисков передних колес: решили использовать различную форму тормозных воздуховодов справа и слева.
Поскольку в Венгрии передняя левая часть машины традиционно испытывает наибольшую нагрузку, команды особенно внимательно подходят к состоянию резины именно этого колеса. Очень важно, чтобы шина не перегревалась, в связи с чем в Mercedes решили расширить левый тормозной воздуховод.
При этом дополнительный поток воздуха призван отнюдь не поддерживать температурный режим тормозных механизмов – проходя в небольшой зазор между воздуховодом и колесом, он оказывать общий охлаждающий эффект в этой области, что позволяет поддерживать температуру протектора.
SAUBER
На Хунгароринге, где особенно важна прижимная сила, на машине команды Sauber вновь появилось так называемое "сиденье для обезьянки", состоящее из двух крылышек и крепящееся к пилонам основной плоскости заднего антикрыла.
На "сиденье" действует поток воздуха, увлекаемый выхлопными газами. Его направление меняется на восходящее, что позволяет больше загрузить заднее антикрыло и диффузор. Соответственно, можно увеличить угол атаки крыла и получить прибавку в прижимной силе.
Как и в Mercedes, в коллективе из Хинвила также предусмотрели различный дизайн для левого и правого тормозного воздуховодов.
Тормозные барабаны передних колес Sauber C33 испещрены отверстиями, призванными отводить горячий воздух от дисков ко внутренней стороне колес - это приводит к нагреву передних шин.
Чтобы снизить этот эффект, в команде решили просто заклеить половину этих отверстий, чтобы часть горячего воздуха проходила непосредственно через спицы колеса, а не направлялась на внутреннюю его часть.
Lotus
Новинки команды дали неоднозначные результаты. Доработанный пакет системы охлаждения (о котором подробно рассказали в предыдущем анализе) был демонтирован после первых тренировок, после чего на обеих автомобилях использовалась стандартная версия системы охлаждения.
Это немного удивляет, учитывая традиционно жаркие условия в Венгрии.
Зато новое переднее антикрыло с каскадом элементов, которое команда начала использовать в Германии, так и осталось на Е22. Разве что открылок, формирующий торцевую пластину, теперь исполнен единой деталью, тогда как ранее состоял из двух частей.
Чтобы сохранить эффект, когда воздушный поток направляется вокруг передних шин, законцовка антикрыла была сильнее изогнута наружу, этой же цели служит его составная верхняя кромка.
В боковых понтонах появился радиатор увеличенного размера, который помогает водяному охлаждению турбины. Это критически важная система, которая позволяет остудить воздух из турбины до момента его попадания в двигатель, что дает возможность повысить мощность и надежность силовой установки. Моторы Renault особенно чувствительны к этому.
В отличие от относительно простого радиатора для водяного охлаждения двигателя, Lotus использует для интеркулера турбины сложную многоступенчатую систему охлаждения, состоящую из семи блоков.
Принципиальная конструкция этой системы претерпела в Венгрии некоторые изменения – об этом можно судить по иным обводам и тем фрагментам, что открыты взгляду. Правда, сама команда не стала подтверждать изменение спецификации.
McLaren
Чтобы лучше выглядеть на Хунгароринге, где машины настраивают под высокий уровень прижимной силы, команда McLaren вернулся к использованию поперечных рычагов задней подвески со специальным аэродинамическими обтекателями.
Их наличие способствует увеличению прижима в задней части машины, который стал меньше из-за изменений правил в этом году.
При этом на предыдущих этапах, где требования к прижимной силе были соизмеримы по важности с другими факторами, McLaren использовала меньшие по размеру обтекатели-"блокираторы" рычагов подвески.
Force India
Команда вернулась к использованию системы охлаждения той спецификации, которая была установлена на их автомобили до Гран При Германии – с довольно крупным охладителем системы ERS над коробкой передач и коробчатым воздуховодом за верхней дугой безопасности.
Такая версия системы охлаждения требует более габаритных очертаний капота двигателя, чтобы хватило место для охладителей.
Несмотря на незначительный ущерб от такого решения в силу роста лобового сопротивления, в Венгрии все-таки логично сделать ставку именно на надежность и более эффективное охлаждение силовой установки.
Характеристики трассы
Из-за достаточно извилистой конфигурации Хунгароринга команды вынуждены выбирать настройки близкие к тем, что они используют на городских трассах.
Поскольку большую часть времени автомобиль находится в виражах, то очень важно обеспечить хорошую прижимную силу, тем более, что на этой трассе только одна не слишком длинная прямая, так что лобовым сопротивлением можно пожертвовать.
Команды традиционно привозят в Венгрию автомобили той же спецификации, что до этого использовалась в Монако. Поэтому на Хунгароринге можно увидеть самые большие по размеру закрылки и дополнительные крылышки, чтобы добиться максимальной аэродинамической эффективности (и роста сцепления) в поворотах.
Особое значение команды уделяют и системам охлаждения, поскольку проблема не только в традиционно высоких температурах воздуха, но и в особенностях прохождения круга на Хунгароринге, когда постоянно приходится сбрасывать скорость до минимума и разгоняться, из-за чего повышаются нагрузки на двигатель и тормоза с точки зрения перегрева.
Именно поэтому всевозможные отверстия для входа и выхода охлаждающего воздуха здесь увеличивают в размерах, пусть это и приводит к небольшой потере скорости.
В частности, команды делают большие проходы для воздушного потока в задней части понтонов, а также увеличивают выпускные прорези по бокам кокпита.
