Технический анализ Red Bull Racing RB11
Новое шасси команды Red Bull Racing появилось на трассе в Хересе в защитной камуфляжной раскраске, но это не помешало техническому эксперту AUTOSPORT Крэгу Скарборо усмотреть значительные изменения и дизайнерские решения новинки
Если внимательнее всмотреться в черно-белые закорючки и каракули, коими испещрена поверхность нового шасси команды Red Bull Racing, можно отметить, что в межсезонье в Милтон-Кинсе без дела не сидели - изменений в машине оказалось предостаточно.
Несмотря на три победы в минувшем сезоне, технический гений коллектива Эдриан Ньюи отметил, что в плане мощности мотора они уступали лидерам из Mercedes порядка 10 процентов, что эквивалентно 0,6 секундам с круга. К тому же, и в плане аэродинамической эффективности, традиционно являющейся козырной картой RBR, команда из Брэкли не подкачала. Одним словом, некогда безоговорочным лидерам пелотона предстояло сделать огромный шаг вперед.
С 2009 года Red Bull задавала тон в отношении аэродинамической эффективности шасси, к тому же, все четыре титула в Кубке конструкторов команда завоевала, когда было разрешено использовать энергию выхлопных газов для прироста прижимной силы.
В прошлом году, когда эта лазейка в правилах была прикрыта, на первый план вышла чистая мощность и надежность новых силовых установок, чем в Renault похвастаться отнюдь не могли.
Можно отметить, что и в минувшем сезоне творение Ньюи не вызывало особых вопросов, хоть команде и пришлось пожертвовать аэродинамической эффективностью в угоду лучшему охлаждению французского мотора.
Это негативно сказалось на скорости на прямых и, как следствие, квалификационных выступлениях команды. Таким образом, стартовать пилотам коллектива все время приходилось позади лидеров, что вынуждало их в гонке использовать настройки на низкое лобовое сопротивление, а это, в свою очередь, приводило к еще большей потере скорости в квалификациях из-за ограничений режима закрытого парка. Замкнутый круг.
Добавляли масла в огонь также и проблемы с надежностью новых моторов. В итоге на машине Себастьяна Феттеля по ходу сезона был превышен лимит использованных элементов силовой установки, из-за чего немец был вынужден потерять немало позиций на стартовой решетке одного из этапов чемпионата.
В этом году перед командой стоит цель нивелировать отставание от лидеров в шесть или семь десятых секунды и в достаточной степени повысить надежность силовой установки.
Для коллектива из Милтон-Кинса вполне типично дорабатывать свою новую машину в последние недели, если не дни, перед первыми зимними тестами. В этом году они даже превзошли сами себя - монокок прибыл в расположение команды лишь в минувший понедельник и только в среду прошел все необходимые краш-тесты. До старта тестов в Хересе оставалось не так много времени, но в коллективе приложили максимум усилий и все же успели присоединиться к своим соперникам в Испании.
Такая спешка, в частности, не позволила им выполнить раскраску автомобиля, и на тестах он предстал перед зрителями в монохромном виде, помогающем скрыть от соперников и журналистов особенности нового шасси.
Отчасти им это удалось, но все же некоторые ключевые детали зебры с индексом RB11 не ускользнули от нашего зоркого глаза.
Как и большинство команд, Red Bull привезла на тесты в Херес переднее антикрыло в спецификации заключительных гонок прошлого сезона - благо этой области новый регламент не коснулся.
Что касается формы носового обтекателя машины, то тут в команде применили чуть более сложный подход по сравнению с некоторыми соперниками.
Номинальный технический руководитель команды Роб Маршалл подтвердил, что в коллективе подготовили сразу несколько решений в этой области в надежде на то, что какие-то из них успешно пройдут краш-тесты. В итоге в Испании машина предстала перед нами с довольно коротким носом и небольшим выступом, отдаленно напоминающим решение команды Williams.
По бокам от наконечника расположены сильно изогнутые пилоны-подпорки переднего антикрыла.
Кроме того, в команде остались верны концепции S-образного воздуховода, заключающейся во "всасывании" потока в области под носовым обтекателем и "выталкивании" его в верхней части. Это помогает упорядочить движение воздуха как под обтекателем, так и в верхней части машины.
Интересно, что в этом межсезонье многие команды решили поэкспериментировать с "выдувными" ступицами колес, с которыми в прошлом году работали в основном в Ferrari.
Сами по себе колесные оси машин Ф1 являются полыми из соображений экономии веса. Обычно их наконечники выполнены в виде небольшого конуса, как на новом шасси Mercedes W06, для облегчения работы механиков во время пит-стопов. Однако в Red Bull последовали примеру Ferrari и McLaren и оставили в этом месте отверстие для улучшения общей аэродинамики автомобиля.
Воздуховоды передних тормозов, расположенные на внутренней части колеса, вбирают в себя довольно много воздуха, часть которого проходит через ступицу и выходит наружу, оказывая положительное воздействие на аэродинамическую эффективность шасси в целом.
Вкупе с направленностью торцевых пластин переднего антикрыла это создает эффект обвода воздушных масс вокруг колес автомобиля, минуя заднюю часть шасси.
Кроме того, черно-белая ливрея не смогла скрыть довольно плавные линии новой машины. Первым делом в глаза бросилось то, что поперечный срез новых боковых понтонов обладает прямоугольным, а не привычным S-образным профилем.
Здесь стоит отметить, что боковины и их объем были настоящей головной болью для команды в минувшем сезоне. По всей видимости, прежняя силовая установка Renault была очень требовательна к охлаждению - в противном случае мотор начинал "стучать" и заметно терял как в мощности, так и в надежности. Таким образом, в команде просто вынуждены были расположить в боковых понтонах RB10 огромные промежуточные охладители, а также остальные радиаторы масляных и жидкостных систем агрегата.
Это ожидаемо увеличило лобовое сопротивление шасси и сказалось на его аэродинамической эффективности.
На вопрос о том, связано ли уменьшение размера боковых понтонов новой машины с меньшими требованиями к охлаждению обновленного мотора Renault, Эдриан Ньюи, к нашему удивлению, ответил отрицательно.
«Требования к охлаждению силовой установки остались прежними», - сказал он.
Позже Маршалл подтвердил, что уменьшить боковины удалось за счет лучшего распределения воздушных потоков внутри шасси, и это действительно не связано с обновлениями мотора.
Уменьшение в объеме понтонов также нельзя относить на счет изменения местоположения радиаторов, поскольку в Red Bull, в отличие от большинства команд, не используют для охлаждения агрегатов поток, проходящий через верхний воздухозаборник, предпочитая ограничиваться воздухом из впускных отверстий, расположенных в боковинах шасси. Также есть небольшие прорези непосредственно под верхним воздуховодом, но они используются для охлаждения управляющей электроники.
В Red Bull продолжили использовать коробку передач собственного производства, заключив ее при этом в корпус из углеволокна, тогда как в Toro Rosso применяют для этой цели алюминий.
При этом в команде ни на шаг не отходят от концепции высокой и узкой коробки передач, отмечая при этом, что это положительно сказывается на общей жесткости шасси и креплении задней структуры. В то же время соперники предпочитают использовать КПП с низким профилем.
Геометрия подвески серьезных изменений не претерпела - в команде по-прежнему используют толкатели спереди и тяги - сзади. Маршалл не стал вдаваться подробности относительно того, какой тип подвески применили в команде - традиционный на пружинах или гидравлический, отметив при этом плюсы и минусы обоих вариантов.
В первый день тестов у команды возникло несколько проблем, не связанных напрямую с охлаждением силового агрегата, что позволяет надеяться, что Red Bull удастся избежать неприятностей, преследовавших коллектив в начале прошлого года.
Сумеет ли Red Bull в предстоящем сезоне восстановить свое реноме записного лидера чемпионата? По большей части ответ на этот вопрос будет зависеть от того, насколько в Вири-Шатийоне смогут приблизиться к мотористам из Mercedes. Столь весомое отставание трудно будет ликвидировать исключительно за счет увеличения аэродинамической эффективности шасси, но, во всяком случае, в этой области в команде сделали все возможное. Теперь ход за Renault.
