Крылья, ноги… Главное – хвост! Найджел Робак о регламенте Ф1
Автор "Пятой колонки" в журнале AUTOSPORT Найджел Робак воспользовался случаем, чтобы обсудить предстоящие изменения в техническом регламенте Больших Призов, которые вступят в силу в новом сезоне...
На прошедшем недавно мероприятии Autosport International я провел немалое количество бесед о состоянии нынешней Формулы 1 и перспективах спорта в предстоящем сезоне, где мы увидим совершенно новые машины. Нужны ли были столь кардинальные изменения? Кто-то скажет да, другие – нет…
Рассуждая о своем будущем, гонщик Red Bull Racing Макс Ферстаппен не так давно сказал, что его мало интересуют рекорды, будь то количество поулов, побед или титулов.
«Чтобы установить все эти рекорды, необходимо, чтобы в твоем распоряжении была лучшая машина на протяжении довольно продолжительного времени, как у Михаэля Шумахера в Ferrari или Льюиса Хэмилтона в Mercedes. Фернандо Алонсо, к примеру, мог взять титул пять или шесть раз, но у него только два трофея. Так уж сложилось. Я бы просто хотел, чтобы моя карьера получилась успешной».
С учетом того, что Стирлинг Мосс так и не стал чемпионом мира, а Крис Эймон не выиграл ни одной гонки, я готов согласиться с голландцем в том, что статистика не является решающим фактором в карьере пилота.
К тому же, с течением времени ценность прежних рекордов снижается в связи с повышением надежности современных машин Ф1 до феноменального уровня и увеличением количества гонок в сезоне.
К примеру, за свою 8-летнюю карьеру пилота Хуан-Мануэль Фанхио провел всего 51 гонку на высшем уровне. Сейчас же для этого достаточно два с половиной года.
В истории Больших Призов одна команда время от времени вырывалась вперед по отношению к соперникам, но чаще всего период ее доминирования не затягивался надолго.
21-й век привнес в Формулу 1 свою изюминку: коллективы – будь то Ferrari, Red Bull, а позже Mercedes – захватывают лидерство на достаточно продолжительный срок. Неудивительно, что в первой четверке списка рекордов по количеству побед в гонках Ф1 числятся пилоты, блеснувшие в новейшей истории Больших Призов: Михаэль Шумахер, Льюис Хэмилтон и Себастьян Феттель.
Еще четыре года назад в активе Алонсо было 32 победы в гонках, тогда как у Хэмилтона – 22. Но с тех пор британец успел выиграть еще 31 заезд, а команда Mercedes, как и на протяжении короткого периода времени в 50-х, улетела от всех на другую планету.
В 2014 году я, подсчитав, что присутствовал в своей жизни на 47 Гран При Монако, решил посмотреть майскую гонку по телевизору за завтраком, расположившись в моторхоуме Honda в Иднианаполисе. Помню, тогда Дарио Франкитти спросил у меня: «Ты что, серьезно утверждаешь, что люди платят деньги, чтобы посмотреть на это?»
Да, та гонка была просто усыпляющей, но надо признаться, что в Монако редко гонки бывают невероятно захватывающими. Росберг одолел Хэмилтона в борьбе за поул, сохранил лидерство в Ste Devote и через 1 час и 50 минут они с разницей в девять секунд пересекли финишную черту под громогласное... зевание публики.
Спустя несколько часов я смотрел, как Райан Хантер-Рей вырывает победу в Инди 500 у Элио Кастроневеса, обогнав его на последнем круге, при этом интервал между гонщиками на финише составил неуловимые 0,06 секунды.
Конечно, я понимаю, что говорю о разных вещах, и узкую городскую трассу в Монако нельзя сравнивать со скоростным овалом в Индианаполисе. Я принимаю и то, что в нынешней эпохе IndyCar у всех, за небольшими исключениями в виде Chevy и Honda, стоит приблизительно одинаковое оборудование шасси. Но при этом я понимаю и то, что финиш той гонки смотрел на ногах, чего не было при просмотре гонок Ф1 уже довольно давно.
Можно вспомнить захватывающий финиш в Барселоне в прошлом году, когда Ферстаппен одолел Кими Райкконена, но при этом не стоит забывать, что тогда уже на старте гонки самоустранились главные претенденты на победу – Росберг и Хэмилтон. Если бы они оставались в строю, то Макс с Кими боролись бы в лучшем случае за третье место.
Так что на прошедшем в Бирмингеме мероприятии Autosport International многие задавались одним и тем же вопросом: «Будет ли польза от нового регламента 2017 года?» И следом шел второй вопрос: «А для кого?»
Несомненно то, что сами гонщики получат от новой аэродинамики и увеличенной прижимной силы непередаваемое удовольствие, поскольку сцепление шасси с трассой возрастет неимоверно. При этом я лично убежден, что как только пилоты разберутся с новыми правилами и начнут гоняться на пределе, зрители тоже не останутся в обиде.
Мне кажется, что сочетание из "грязного" воздуха, меньших скоростей на прямых и снижения тормозного пути должно обеспечить более интересные гонки, пусть и с использованием этой искусственной системы DRS.
Прошло уже почти полвека с момента первого появления антикрыльев в Формуле 1 – в 1968 году в Спа на Ferrari Криса Эймона и Brabham Джека Брэбема установили задние антикрылья, и Крис взял поул с преимуществом в четыре секунды.
«Меня не слишком убедило это решение, – сказал Эймон. – Крыло было достаточно примитивным, конечно, и всё, что ты отыгрывал в поворотах, в дальнейшем терял на прямых из-за высокого уровня лобового сопротивления. По сути, время круга у меня не изменилось.
Жаки Икс решил не использовать антикрыло в гонке, а я поехал с ним – по большей части из-за того, что с крылом машина вела себя более стабильно. Помню, тогда я еще подумал: «Бог ты мой, какой же ящик Пандоры мы тут открываем...»
Серьезный такой ящичек, да. Настолько серьезный, что от всего обнаруженного в нем мы до сих пор не можем избавиться. "Крыло Герни" уже очень плотно вошло в автоспортивный лексикон, но когда недавно я поговорил с самим Дэном, он высказал не самые оптимистичные мысли.
«Оглядываясь назад, я понимаю, что худшее, что произошло с Формулой 1, – это появление антикрыльев. Я бы лично от них и вовсе избавился. Гонкам нужно больше мощности мотора и меньше прижимной силы. Но мы пошли в обратном направлении».
Когда человек уровня Пэта Симондса, рассуждая о новых машинах, говорит о том, что некоторые повороты превратятся в обычные прямики, стоит задуматься.
«Если вы уберете из Спа "Красную воду", – сказал однажды Айртон Сенна в обсуждении дальнейшей судьбы легендарного виража, – мне будет незачем сюда приезжать».
В те годы этот поворот могли проходить в пол единицы, да и то только в квалификации. Сейчас это делают все без исключения. При этом сам вираж остается интересным, но уже не таким захватывающим и судьбоносным, как раньше.
«Управление гоночным автомобилем должно вызывать больше трудностей, – подвел итог Герни. – И все должны это понимать и видеть. Думаю, зрители именно этого и ждут».
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7357/will-f1-2017-rule-changes-improve-racing
