Фото: twitter.com/MBenzValencia

Прирожденный фаворит. Технический обзор шасси Mercedes W10

Джейк Боксалл-Легг/Гэри Андерсон
14 февраля в 9:28

В Mercedes не стали устраивать революцию в отношении конфигурации и раскраски своего юбилейного шасси с индексом W10, но при этом представили ряд любопытных новинок и продолжили развивать идеи, реализованные в машинах прошлых лет. Слово Гэри Андерсону и Джейку Боксалл-Леггу...

Мнение Гэри Андерсона

С учетом того, что Mercedes полностью доминировала в Формуле 1 на протяжении пяти последних лет, можно было ожидать, что они в какой-то момент начнуть почивать на лаврах и считать, что успех придет к ним сам. Но по их новому шасси этого явно не скажешь. Более того, я бы отметил в их подходе признаки абсолютного перфекционизма.

В последние годы в Mercedes время от времени жаловались на то, что их машины получаются довольно капризными и чувствительными к настройкам, но в итоге каждый раз им удавалось приручить своих див.

К тому же, они всё делают точно в срок. Если в Williams и Renault не успели завершить работу над шасси вовремя, чтобы провести обкатку еще до первых предсезонных тестов, у Mercedes не возникло с этим никаких проблем, и они вывели новую машину на трассу аж за пять дней до старта испытаний в Барселоне.

И эти несколько кругов по трассе в Сильверстоуне в рамках съемочного дня значат очень и очень много – гораздо больше, чем многие думают. Так что еще до старта сезона у коллектива из Брэкли будет существенное преимущество над теми, кто не успеет провести обкатку до тестов. Ведь эти круги в команде используют для того, чтобы провести последние проверки всех механизмов перед отправлением в Испанию, чтобы там не возникло никаких непредвиденных ситуаций.

Внимание к мелочам в том числе выделяет топ-команды из всего пелотона. И в Mercedes четко понимают все происходящие процессы, мониторят ситуацию и мгновенно реагируют.

С учетом того, что из новых ограничений в техническом регламенте можно выделить лишь области передних и задних антикрыльев, а также боковых дефлекторов и тормозных воздуховодов, вряд ли можно назвать новое шасси Mercedes революционным. Да и прежние машины «Серебряных стрел» таковыми, по сути, не являлись. В команде просто знают, что от них требуют законотворцы, и понимают, как с учетом их требований добиться максимума возможного.

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

Типичным примером этого является геометрия передней подвески. В Mercedes являются горячими поклонниками поднятых на максимально допустимую высоту нижних рычагов подвески с рулевыми тягами, но для того, чтобы реализация этой идеи не нарушила оптимальную конструкцию подвески, им пришлось поднять также и ее верхние рычаги, разместив их крепления непосредственно внутри колес.

В прошлом сезоне они великолепно справились с реализацией этой концепции, а в этом году пошли еще дальше. Если внимательно присмотреться к рычагам подвески и воздухозаборникам тормозов, можно увидеть освободившееся под ними место для прохождения максимального объема воздушного потока к боковым дефлекторам и передней кромке днища.

Дьявол кроется в мелочах, и в Mercedes прекрасно это понимают. Что касается крепления зеркал и области вокруг верхнего воздухозаборника и подголовника – это просто космос, настоящее произведение искусства.

Конструкция переднего антикрыла насчитывает максимальное количество рабочих плоскостей – пять, – занимающих весь допустимый регламентом объем.

При этом каждая последующая плоскость обладает меньшей длиной, чем предыдущая, что позволит эффективно контролировать неизбежное расщепление воздушного потока в этой области.

Торцевые пластины переднего крыла упрощены до предела и снизу оканчиваются туннелеобразным желобом.

Во внутренней части рабочие плоскости крыла изогнуты книзу. Это позволяет нивелировать разницу давлений между верхней и нижней плоскостями каждого элемента крыла, что в свою очередь снижает вероятность возникновения поперечных потоков воздуха. Также это помогает лучше контролировать поведение появляющихся в центральной секции крыла завихрений.

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

В Mercedes сохранили свою привычную концепцию узкого носового обтекателя с размещенной под ним панелью-утконосом. К тому же, с первого взгляда показалось, что они обновили детализацию по углам от этой конструкции – как раз там, где создаются завихрения, которые посредством боковых дефлекторов помогают запечатать днище шасси по бокам.

Также были сохранены отчетливые прорези в днище перед задними колесами, так что в этой области W10 не сильно отличается от своего предшественника. Турбулентность, создаваемая в этой части шасси, играет важную роль в деле повышения эффективности работы диффузора.

В области боковых дефлекторов команда Mercedes в последние годы проявляет недюжинную изобретательность. На представленных изображениях трудно разобрать подробности всех плоскостей в этой части шасси, но я уверен, что и в этот раз нас ждет любопытное решение от инженеров из Брэкли, поскольку здесь создается существенная часть прижимной силы.

Торцевые пластины заднего антикрыла также были значительно обновлены – в частности, они утратили почти всю нижнюю часть – вероятно, до поры до времени. В целях сделать гонки более плотными законотворцы из FIA сделали всё возможное, чтобы в нижней области торцевиков не создавались завихрения, пагубно влияющие на аэродинамику преследующей машины. Но умные инженеры всегда находили и будут находить способы обойти накладываемые ограничения.

Также я хотел бы напомнить, что в этом году двигатели смогут потреблять за гонку на 5 кг топлива больше – 110 кг вместо 105. С самого старта новой турбогибридной эпохи силовые установки Mercedes были на шаг впереди конкурентов, и в команде уж точно придумают, что делать с дополнительными пятью килограммами горючего… Это должно явно обеспокоить Ferrari и Red Bull.

Конечно, время на секундомере всех рассудит и помирит, но пока из того, что я вижу, соперникам действующих чемпионов в лице Mercedes и всё набирающего обороты Льюиса Хэмилтона нужно будет очень серьезно постараться, чтобы что-то им противопоставить.

Мнение Джейка Боксалл-Легга

Безусловно, мы все с нетерпением ждали презентации нового шасси законодателей моды в Формуле 1 последних нескольких лет – команды Mercedes. За пять минувших сезонов они приучили нас к своему неоспоримому превосходству, и каждый год с любопытством ждешь, что же они придумают на этот раз.

Кроме того, в Брэкли еще со времен Росса Брауна и Brawn GP в 2009-м традиционно лучше остальных приспосабливаются к изменениям в регламенте. В сезоне-2014, с началом турбированной эпохи, они возглавили пелотон Больших Призов, а в 2017-м, когда регламент в последний раз претерпел серьезные изменения, оставили не у дел Ferrari.

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

К счастью, в команде представили обновленное шасси с индексом W10 в более или менее традиционной раскраске, а не в той аляповатой цветовой схеме, которой затроллили весь Twitter.

Первой, как и в случае со всеми остальными новинками этого сезона, в глаза бросилась конструкция переднего антикрыла. Пожалуй, из всего, что мы пока видели (обзор писался до презентации Red Bull Racing), на W10 рабочие плоскости крыла вылеплены с наибольшим вниманием к деталям. Как и в Renault, в Mercedes отказались от идеи разделения основной плоскости антикрыла и остановились на варианте с пятью элементами по обе стороны от центральной секции.

Практически все рабочие плоскости при этом обладают ложкообразной геометрией с изгибом кверху с дальнейшим понижением при приближении к центральной оси. Вкупе с возвышением на главной плоскости крыла ближе к центральной секции эти изгибы способствуют приданию более утонченной формы завихрениям, создаваемым в этой области и устремляющимся к остальной части шасси.

Геометрия носового обтекателя была унаследована от предыдущих машин Mercedes – тот же узкий округлый наконечник и мысообразный выступ в нижней часть обтекателя, способствующий созданию важных завихрений и препятствующий возникновению подъемного эффекта в этой области.

Но главной и удивительной особенностью является то, что задние кромки торцевых пластин переднего антикрыла шасси оказались выгнуты… внутрь! На первый взгляд такая геометрия кажется совершенно контрпродуктивной в свете того, что все команды пытаются компенсировать потерянный с введением нового регламента эффект отвода воздушного потока от передних колес.

Если вспомнить историю, в 2009 году, когда в Формуле 1 впервые появились широкие передние антикрылья, команды Renault и McLaren уже пробовали на практике похожие решения, но ни к чему хорошему их это тогда не привело.

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

Трудно предположить, что в Mercedes могли совершить такой серьезный недосмотр. Остается два варианта: либо это просто хитрая уловка, либо особый способ отвода воздуха. К примеру, в комбинации с приводом изменения угла атаки крыла на верхней плоскости такая геометрия может создавать некое подобие воронки, способствующей направлению потока наружу.

В области над передней осью, содержащей управляющие элементы подвески, мы можем видеть довольно плавный переход от носового обтекателя к боковым плоскостям. В этой части шасси выглядит чуть более объемным, чем прошлогоднее.

В плане геометрии передней подвески в команде остались верны себе, сохранив высокое расположение креплений верхних рычагов, тогда как выходное отверстие S-воздуховода по-прежнему удерживает воздушный поток на плоскостях шасси.

Несмотря на снижение высоты боковых дефлекторов, в Mercedes сохранили достаточно сложную геометрию элементов в этой области. Серия небольших направляющих и профилированная главная плоскость дефлектора служат для контроля воздушного потока в этой важной части шасси, направляя воздушный поток в обход впускных отверстий боковых понтонов и днища, в котором сделаны характерные вырезы и насечки для эффекта запечатывания воздуха под шасси.

Также непосредственно перед впускными отверстиями боковых радиаторов сохранился изогнутый вниз открылок, направляющий завихрения, создаваемые в области передней подвески, под боковины.

Вокруг понтонов на максимально допустимом удалении расположены концевые крылышки и стабилизаторы для лучшего контроля над воздушным потоком в этой части шасси. Крепления зеркал заднего вида выполнены по примеру Haas и Toro Rosso и состоят из двух частей, удерживая зеркала над понтонами.

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

Также Mercedes прервала зародившийся было тренд предстоящего сезона в отношении геометрии впускных отверстий боковин, сохранив традиционную для себя более объемную форму. В прошлом году в команде экспериментировали с высоким расположением радиаторов по примеру Ferrari, но вернулись к более привычному для себя варианту.

При этом общая геометрия кузова W10 осталась весьма компактной, а в области верхнего воздухозаборника команда сохранила концепцию разделения впускного отверстия, чтобы осуществлять охлаждение не только самой силовой установки, но и ее вспомогательных компонентов.

В задней части шасси виднеются два Т-образных крылышка: одно размещено на акульем плавнике, а второе крепится в разрезе между двумя стойками заднего антикрыла.

Само заднее крыло на W10 довольно объемное, с характерными выступающими ребрами на торцевых пластинах, которые в прошлом году сослужили команде добрую службу – гонщики остались довольны изменениями в балансе шасси после их установки.

Прорези в передней части торцевиков призваны "подбирать" воздушный поток с элементов задней подвески, геометрия которой оказалась больше похожа на прошлогоднюю концепцию Ferrari – с изгибом верхних рычагов вниз, чтобы не крепить их вверху.

В целом стоит отметить, что инженеры Mercedes попытались сохранить все свои победные наработки последних лет, но при этом проявили определенную смелость в отношении внедрения новинок, даже если они идут вразрез с общими тенденциями.

Такая философия работала на протяжении последних пяти лет. Сработает ли она на этот раз? Посмотрим...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/8834/how-mercedes-is-pushing-for-perfection-with-w10

W10 © autosport.com
W10Фото: autosport.com

  • Поделиться: