Размер имеет значение или как 0.4 мм испортили сезон команде Ferrari

Себастьян Феттель, конечно, пошутил, сказав после Гран При Монако, что в команде ищут парня по имени Сцепление, и попросил дать его номер телефона, если кто-то его знает. Но в каждой шутке, как мы знаем, есть доля правды, и в Ferrari отдают себе отчет в том, что по большей части их проблемы на старте сезона связаны именно с шинами.

В Маранелло провели огромную работу после нескольких первых гонок чемпионата и пришли к выводу, что фундаментальных проблем с шасси не наблюдается, а очаг головной боли инженеров команды кроется в работе с шинами – точнее, в неспособности выводить их в рабочую область температур.

Это в конечном счете приводит к снижению эффективности работы шасси – особенно в медленных поворотах, с которыми их главные соперники из Mercedes в этом году справляются превосходно.

Накануне этапа в горном княжестве руководитель Ferrari Маттиа Бинотто предположил, что с командой злую шутку сыграло решение Pirelli уменьшить толщину рабочего слоя резины на 0.4 мм перед этим сезоном.

«Шины в этом году сильно отличаются от своих предшественников, – сказал итальянец. – Я никого не виню, просто констатирую факт. Главное отличие состоит в том, что в минувшем сезоне нам неплохо удавалось прогревать резину, и основное внимание приходилось уделять тому, чтобы ее не перегреть, поскольку чем ниже температура, тем лучше сцепление.

Нынешние шины серьезно отличаются в этом аспекте. Прогреть их куда сложнее, а соответственно, и добраться до рабочего окна резины не так просто».

Действительно ли в этом кроется причина слабых выступлений Скудерии в этом году, или это лишь очередная отговорка?

Что никак нельзя отрицать, так это то, что резина в этом году действительно отличается от прошлогодней. В Pirelli пошли на уменьшение толщины протектора шин в первую очередь для того, чтобы уйти от проблем с перегревом и пузырением резины, на которые в прошлом году жаловались многие. И единственным способом было снизить объем резинового слоя – чем меньше резины, тем меньше тепла аккумулируется.

Толщина протектора была уменьшена всего на 0.4 мм, но этого оказалось достаточно для решения проблем с перегревом. Вместе с этим сместился и рабочий диапазон температур.

«Предпринятая мера действительно сместила рабочее окно резины на несколько градусов вверх, – прокомментировал руководитель автоспортивного направления Pirelli Марио Изола. – При этом само окно осталось прежним, поскольку этот параметр зависит от состава резины, а он не менялся. Просто оно сместилось чуть вверх. Это позволило снизить вероятность перегрева шин, и команды получили возможность работать с ними при более высоких температурных режимах».

Цифры в таблице ниже показывают, как изменились рабочие диапазоны шин по сравнению с прошлым годом. Где-то окна переместились полностью, а где-то – только верхняя граница температуры (как в случае с самыми мягкими составами).

Да, видимые изменения не столь критичные, но их оказалось достаточно, чтобы командам пришлось адаптироваться к новым требованиям. По сути, они вынуждены были при подготовке к этому сезону всё начинать с нуля.

К тому же, ситуация усугубляется тем, что пилоту необходимо не просто вывести шины в этот 20-градусный интервал температур, а попасть в этом окне в небольшой промежуток, обеспечивающий пиковую эффективность резины. И именно это имеет решающее значение при работе с шинами.

«В чемпионате, подобном Формуле 1, где 4-6 команд борются за времена в пределах одной десятой секунды, важно не просто оставаться в рабочем окне температур – необходимо искать интервал, в котором сцепление будет идеальным, – подтвердил Изола. – Рабочий диапазон шин располагается в пределах своеобразного плато на графике температур, и в этом окне сцепление резины будет приемлемым. Но внутри этого спектра есть отрезок, в котором шины работают просто отменно. Все гонщики чувствуют это и постоянно охотятся за этим диапазоном в диапазоне».

Но одно дело опустить температуру шин до требуемого окна с пиковыми значениями характеристик резины, и совсем другое – поднять, особенно это касается передней оси.

«Вывести передние шины в оптимальный спектр температур – это настоящий вызов, – сказал старший гоночный инженер Williams Дейв Робсон. – К тому же, у команд разные требования к резине в субботу и в воскресенье. Однако правилами закрытого парка запрещено вмешиваться в настройки машины между сессиями – можно изменить только технику пилотирования. Это очень напрягает.

Вы часто видите, что гонщики применяют различные подходы к пилотированию на круге выезда из боксов, на разных скоростях проходят повороты. Думаю, в Канаде мы увидим, что одни пилоты будут активировать DRS на прямых на круге выезда, а другие – нет, чтобы варьировать нагрузку на шины. В конечном счете лучшим способом прогреть шины является увеличение прижимной силы шасси».

Последнее замечание Дейва как нельзя лучше относится к ситуации в Ferrari. После нескольких гонок сезона стало понятно, что в этом году прижимная сила играет большую роль, чем в предыдущие – даже с принесением в жертву аэродинамической эффективности на прямых. Чем больше прижим, тем больше нагрузка на шины, и тем легче выводить и удерживать их в оптимальном диапазоне.

Некоторые команды выбрали в этом году конструктивный путь, нацеленный на высокую скорость на прямых, опасаясь, что изменения в техническом регламенте поспособствуют чрезмерному увеличению уровня лобового сопротивления. В этом направлении пошли и в Маранелло, подготовив уникальную конструкцию переднего антикрыла, которая в итоге оказала негативный эффект на работу шин.

Но для того, чтобы решить эти проблемы, недостаточно просто поднять прижимную силу шасси на пару пунктов, отказавшись от своей инновационной геометрии крыла. Инженеры в первую очередь заботятся о балансе между передней и задней осями в отношении нагрузки на шины.

Что хорошо для скоростных виражей, может оказаться губительным в медленных поворотах, и наоборот. И решения, применимые для трасс с низкоэнергетическими поворотами – таких, как в Монако, могут не подойти для автодромов с конфигурациями, подобными Барселоне.

«Настройка машины по большей части состоит в достижении баланса между осями, чтобы все четыре колеса были загружены примерно в равной степени, – продолжил Изола. – Регулировки зависят от конфигурации трассы, жесткости асфальта – в разных условиях будет разная нагрузка на переднюю ось.

В Баку, к примеру, отсутствуют повороты, серьезно нагружающие шины – большинство из них 90-градусные. Нужна хорошая стабильность на разгоне и скорость на прямых, а асфальт там один из самых гладких в чемпионате. Так что на этой трассе труднее всего добиться баланса между осями – задние колеса так и норовят перегреться из-за постоянных разгонов и скольжений, а передние при этом остаются холодными.

На прямых передняя резина еще больше остывает, да и погода в этом году была такая, что к концу прямой температура спереди опускалась до 30-40 градусов. Тут ничего не поделаешь.

Можно попытаться за счет компромиссов в настройках найти способ избежать сильной недостаточной поворачиваемости в виражах и гранулирования передних шин, но тогда вы просто убьете задние шины деградацией и перегревом».

Также не стоит забывать, что команды работают практически вслепую. В лабораторных условиях на базе, когда много датчиков размещены прямо внутри колеса на стенде, всё просто, но на трассе точно определить, что происходит с шинами, бывает нелегко. Это просто черная магия.

Главной проблемой Ferrari в этом году, судя по всему, является недостаток гибкости в настройках шасси в плане распределения нагрузок на переднюю и заднюю оси. И комментарии от команды после каждой гонки о недостаточной поворачиваемости лишь подтверждают эту теорию.

Что касается Mercedes, то они в этом сезоне пожертвовали скоростью на прямых и выкатили машину с высоким уровнем прижимной силы и оптимальным балансом по осям. Руководитель команды Тото Вольф отметил, что такая смена направления в концепции принесла коллективу ощутимые дивиденды.

«На заре использования турбированных двигателей мы предпочитали конструировать шасси изначально под низкий уровень лобового сопротивления и высокую скорость на прямых, и мощность мотора нам в этом помогала, – сказал австриец. – С годами шасси и двигатель стали как бы единым целым на пути достижения оптимальных времен на круге. Мотор по-прежнему выдает впечатляющую мощность, но шасси, обрамляющее его, обладает большей прижимной силой и лобовым сопротивлением, чем раньше.

Да, у нас больше не самая быстрая машина на прямых, но мы уверены, что допущенный компромисс сработал на нас».

Возможно, на предстоящем Гран При Канады мы узнаем точно, стала ли команда Ferrari невольным заложником шин Pirelli. Автодром имени Жиля Вильнёва очень чувствителен к мощности мотора (что на руку Скудерии), но одновременно включает в себя множество медленных поворотов, что не может обрадовать сотрудников в Маранелло. Посмотрим, как они справятся с этой дилеммой.

«Прижимная сила и лобовое сопротивление не всегда работают так, как ожидается, особенно когда речь идет о взаимодействии с шинами, – продолжил Робсон. – Лучший вариант – когда у вас есть возможность для выбора.

Многие считают, что в Канаде прижимная сила играет не самую важную роль. Но без нее шины не будут работать должным образом, и ничего не получится. Интересно посмотреть, что будет на самом деле...»

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/9181/the-04mm-difference-that-may-be-costing-ferrari

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте