Honda собирается покорить Формулу 1... еще один раз
Наибольшего успеха в Ф1 компания Honda добилась в качестве поставщика двигателей. Именно с этой миссией японцы вернутся в Большие Призы в 2015 году. Эд Стро побеседовал с руководителем технического департамента компании Ясухисой Араи
На спешно организованной в мае пресс-конференции, где объявили о возрождении сотрудничества McLaren-Honda, много говорилось о продолжении истории с богатым наследием.
В конце концов, этот чрезвычайно продуктивный альянс выиграл четыре чемпионата мира в зачете пилотов и четыре Кубка конструкторов, не говоря уже о 44 победах в Гран При в период 1988-1992 годов.
В мире Формулы 1 от Honda будут ожидать высоких результатов сразу же по возвращению компании в Большие Призы – даже с учётом того, что соперники из Ferrari, Mercedes и Renault получат целый год дополнительного опыта работы с 1,6-литровыми турбодвигателями V6.
Ожидания в самой Honda столь же высоки, и именно новый регламент стал причиной возвращения японского производителя в гонки.
«Мы внимательно следили за изменениями правил Формулы 1 и тем, какие подвижки происходят в мире гонок», - рассказал Ясухиса Араи, пользующийся авторитетом и уважением долгожитель Honda, который взобрался по служебной лестнице до звена высшего менеджмента центра исследований и разработок Honda, а также занявший должность руководителя автоспортивного подразделения японского концерна.
«Толчком к решению компании вернуться в Ф1 стали новые правила, вступающие в силу с 2014 года, - признался он. - Мы видим, как экологичные технологии постепенно проникают в Формулу 1 - вершину автоспорта, – что ведет к созданию абсолютно нового типа гонок. Именно эта положительная тенденция вдохновила нас вернуться».
Надо сказать, три прежних кампании Honda в Больших Призах вызывают смешанные ощущения: каждый раз ожидания были очень высоки, и если "второе пришествие" ознаменовалось великолепными результатами, два других вызывают куда меньше восторга.
Впервые Honda выступала в Формуле 1 полноценной командой в период 1964-1968 годов (интересно, что японцы также всерьез рассматривали вариант поставок моторов не знавшей в то время поражений Lotus). Результатом первой попытки стали две победы, вторая из которых – Джона Сертиза в Монце в 1967-ом – была добыта на шасси, именуемом Honda, однако произведённым компанией Lola, из-за чего машина получила забавное прозвище Hondola.
В 2000 году японская компания вернулась в Большие Призы в качестве поставщика двигателей команды BAR (а на протяжении двух сезонов – еще и Jordan), после чего выкупила коллектив из Брэкли. После двух невыразительных кампаний, оказавшись перед лицом углубляющегося экономического кризиса, японцы покинули гонки.
Данный девятилетний отрезок ознаменовался лишь одной победой Дженсона Баттона на Гран При Венргии-2006, а также запомнился тем, что в 2007 и в 2008 годах компания умудрялась создавать едва ли не худшие машины в пелотоне.
Чтобы добавить соль на рану, стоит отметить, что наследница Honda – команда Brawn – в 2009 году первенствовала в обоих чемпионатах на машине, созданной при финансировании японского производителя, но снабжённой двигателем Mercedes. Позже весь проект был на корню продан штутгартскому концерну и по сию пору выступает в Ф1.
Проще говоря, успех японцам не гарантирован. При всех достижениях компании в автомобилестроении, не говоря уж о мастерстве в создании двигателей, небольшая буква 'H' на силовом агрегате ещё не является гарантией побед в спорте.
И всё же, японцы, наученные горьким опытом последней кампании, явно не рассматривают неудачу в качестве возможного варианта развития событий. В конце концов, Honda – это, прежде всего, двигатели. А в ближайшие годы именно к двигателям будет приковано основное внимание в Формуле 1.
Араи отдельно подчеркнул собственный взгляд компании на Ф1: «В прошлый раз мы ушли из спорта, потому что были вынуждены сделать это из-за непростой финансовой ситуации, в которую попала Honda как автопроизводитель.
Это случилось не потому, что мы хотели покинуть гонки – нам вынужденно пришлось пойти на такой шаг. Для компании важнее всего было гарантировать собственную работоспособность, поэтому и было решено свернуть программу в Больших Призах, как единственно правильное решение.
С точки зрения развития автомобилестроительных технологий, Формула 1 находится на правильном пути. Грамотное использование энергии – это задача, решать которую предстоит всем автопроизводителям.
Формула 1 бросает нам новый вызов, и мы должны отыскать необходимый баланс между скоростью и экологическими технологиями».
Такова общая картина. Давайте перейдём к деталям. Не так давно Honda объявила о создании базы в Милтон-Кинсе по соседству со своим давним тюнинг-ателье Mugen.
Однако таинство проектирования будет твориться в другом месте – в самом сердце научно-исследовательского центра Honda в японском городе Точиги.
Суть программы в том, что это чисто «домашний» проект компании. Именно от инженеров Honda, от технологов и учёных компании будет зависеть, окажется ли альянс с McLaren успешным – хотя бы с точки зрения моторов.
«Проектные работы и испытания будут проводиться в нашем научно-исследовательском центре, - объяснил Араи. - Что касается задач базы в Милтон-Кинсе, то главной целью её специалистов станет чисто гоночная деятельность, включая ребилдинг двигателей, а также их финальные испытания».
Это целиком и полностью проект самой Honda. Жиль Симон, занимавшийся двигателями в Ferrari, а затем в качестве эксперта FIA по моторам принимавший участие в создании нового регламента, вовлечён в проект японской компании, однако лишь в качестве консультанта. Он и сейчас участвует в программе Honda, однако не имеет никакого отношения к проектным работам.
Довольно хитрый ход – пригласить человека, который разрабатывал новые правила и долго раздумывал о концепции будущего двигателя, однако даже это ещё не является гарантией успеха.
«Это правда, Жиль Симон принимал участие в разработке новых правил для FIA, также правда и то, что мы действительно получили от него несколько советов с точки зрения вектора развития технологий, - говорит Араи. – Однако это вовсе не означает, что его рабочее место расположено в нашем исследовательском центре, он принимает участие в проектных работах или занимается спецификацией двигателя – эти сферы являются областью полной ответственностью специалистов Honda.
Что касается кадров, то мы не собираемся проводить глобальный набор сотрудников. Конечно, для нашей европейской базы в Милтон-Кинсе потребуется найти несколько британских специалистов, а вот процесс набора персонала для проектно-исследовательского центра в Точиги будет проходить только с тем, чтоб восполнить некоторые пробелы».
У Honda есть опыт как в создании силовых агрегатов для Формулы 1, так и в области «зелёных технологий», используемых в двигателях, поэтому непохоже, что упомянутые пробелы окажутся такими уж серьезными.
«Мы не собираемся проводить активную политику в области набора персонала, - пояснил Араи. – Однако наш проект подразумевает использование широкого спектра всевозможных технологий, поэтому мы можем нанять отдельных специалистов, если нам потребуются какие-то специфические знания или навыки. Но в данный момент никакие конкретные кадровые планы мы не рассматриваем.
Новые правила дадут нам возможность использовать все знания и опыт, накопленные Honda.
Кроме того, при этом перед нами возникает интересная задача: предстоит осваивать новые технологии. Таким образом, в зависимости от ситуации нам придётся искать соответствующий новый персонал, если возникнет такая необходимость».
Сейчас процесс идёт полным ходом. И хотя известно, что Honda уже проводила некоторые предварительные работы в области нового двигателя, Араи утверждает, что ещё слишком рано говорить о чём-либо конкретном.
Не так давно AUTOSPORT уже сообщал о планах Honda запустить двигатель уже этой осенью, однако это касается лишь отдельного модуля, который правильнее будет назвать «непосредственно двигателем».
Основное внимание в Honda уделяют системам рекуперации, а именно механизму вторичного использованию кинетической энергии, накопленной на торможениях (MGU-K), а также тепловой энергии турбины (MGU-H).
В данном случае решать предстоит целый комплекс задач, куда входят аккумуляция такой энергии, а также её сохранение и, в особенности, дальнейшее применение, что в целом является важнейшим аспектом успешного функционирования силового агрегата.
Именно успехами в этой области Honda гордится больше всего. Когда речь идёт гонках по правилам, вступающим в силу с сезона-2014, важно помнить о максимальном весе топлива в баках (100 кг) и ограничении его расхода. Грамотное использование вторичной энергии в этой ситуации может стать ключом к победам.
«Весь процесс находится в начальной стадии, - пояснил Араи. – Наши конструкторские разработки стартовали, фактически, сразу после заявления компании о возвращении в Формулу 1, то есть в середине мая. В данный момент продолжается процесс выбора решений относительно различных деталей и элементов мотора – так что, можно сказать, что мы только приступили к программе.
В проекте будет задействовано большое количество технических элементов, так что мы говорим не только о двигателе. Нам важно убедиться, что работает как собственно мотор, так и все остальные элементы, включая системы контроля.
Пробный запуск по планам должен состояться осенью. Конечно, кроме самого мотора будут ещё система рекуперации энергии и аккумулятор. Таким образом, для того, чтоб опробовать и отладить весь агрегат в сборе, нам потребуется ещё около года».
Большим вопросом остаются сроки возвращения Honda в Формулу 1. Новый регламент вступит в силу в начале 2014 года; японская компания присоединится к Большим Призам лишь в 2015-м. Почему?
Официально свою позицию Honda объясняет сроками принятия решения о возвращении. Звучит довольно правдоподобно, особенно, если учитывать, насколько основательно изменятся правила.
В конце концов, окончательный вариант регламента приняли лишь в июне 2011 года, когда было решено использовать именно шестицилиндровые, а не четырёхцилиндровые двигатели. Кроме того, в тот период первоначально планировалось перейти на новые правила уже в 2013 году.
Неудивительно, что в таком случае оказалось трудно убедить новых производителей оперативно вступить в ряды Формулы 1.
Учитывая славную историю и богатый опыт Honda в проектировании и создании тестовых шасси Формулы 1, а также работу с ними на японских автодромах, совершенно логично прозвучали предположения о том, что японская компания весь следующий год проведёт в испытаниях двигателя на полноценной машине Формулы 1.
Однако в самой Honda не согласны с подобным вариантом развития событий – Араи подтвердил, что таких планов и японцев нет. Более того, он полагает, что обкатывать двигатели в реальных условиях нет необходимости, учитывая качество современного оборудования для стендовых испытаний. К слову, этот взгляд разделяют его коллеги из конкурирующих команд.
Кроме того, в чем-то даже предпочтительнее в первый сезон действия новых правил наблюдать за развитием событий со стороны. Но в итоге плюсы и минусы от годичной задержки уравновешивают друг друга – сочтут проект мастерски реализованным или провальным, зависит от результатов, которых удастся добиться McLaren-Honda.
Было бы неправильно недооценивать тот факт, что работа над такими проектами требует значительного количества времени, и развитие двигателя Honda к моменту старта сезона-2014 уже будет идти уже полным ходом таким образом, японский производитель попросту не сможет реагировать на действия конкурентов.
Араи полагает, что даже в условиях ограничений на доработку моторов, когда свобода действий с годами будет лишь сокращаться, проблем с тем, чтобы догнать конкурентов в развитии, у японцев возникнуть не должно.
«У решения Honda присоединиться к Формуле 1 в 2015 году есть как свои преимущества, так и недостатки, - продолжил Ясухиса. - Позитив в том, что мы получим достаточно времени на проектирование и разработку мотора. Тем более что работы над системой рекуперации энергии выглядят довольно сложными.
«Это правда, что мы находимся в положении, когда сможем наблюдать за работой других производителей в течение сезона-2014 – и, таким образом, получим определённую выгоду.
С другой стороны, мы окажемся лишь зрителями в случае, если другие производители столкнуться с определёнными трудностями и возьмутся за их решение. Нам достанется лишь финальный результат, но о методах избавления от проблем мы сможем только догадываться, что, безусловно, может создать нам некоторые трудности.
Таким образом, хотя мы и придём в Формулу 1 в 2015 году, в следующем сезоне мы не сможем видеть происходящее во всех подробностях, что определённо является недостатком. Кроме того, у нас не будет возможности проводить работы по интеграции мотора и шасси.
Согласно новым правилам, производители получат определённый уровень свободы в создании и совершенствовании двигателей. Они смогут копить опыт и знания по ходу сезона, что даст им определённое преимущество.
В то же время, я не думаю, что из-за этого мы окажемся в роли догоняющих, поскольку будем разрабатывать двигатель самостоятельно».
Другой важной частью уравнения успеха является McLaren. Хотя команда из Уокинга испытывает определённые трудности в этом сезоне – всё же, именно этот коллектив является очевидным выбором Honda для сотрудничества.
Воспоминания о былой славе – это, конечно, замечательно, однако в Honda решили возродить партнёрство с командой из Уокинга не в силу былых достижений McLaren, а из-за того, что этот коллектив представляет из себя сейчас. При этом сама японская компания обязана поставлять такие двигатели, которые дадут возможность сразу же бороться за места в числе лидеров.
Успехи прошлых лет демонстрируют совместимость подходов двух компаний. В свете того, что японская корпоративная культура многим в Европе не по вкусу, данный факт имеет большое значение.
«В 1988 году команда McLaren-Honda выиграла 15 из 16 Гран При сезона, - продолжил Араи. – С тех пор мы разработали идеальную модель бизнес-отношений между двумя компаниями.
Наша общая страсть к победам синтезировалась в единое целое, и сейчас мы ожидаем повторения этого процесса. Поэтому McLaren является очень важным партнёром для Honda.
Значимым является и тот факт, что мы взаимно уважаем построение рабочего процесса в наших компаниях, а также образ мышления друг друга».
Honda не будет вовлечена в проектирование машины, что должно стать настоящим облегчением для команды, ведь в прошлом именно в этом аспекте японцы сталкивались с трудностями: практически всех значимых успехов компания добилась в качестве поставщика двигателей.
Тем не менее, в современной Формуле 1 уровень конкуренции между производителями двигателей будет гораздо более серьёзным, чем тот, с которым имела дело Honda во второй половине 80-х.
В 1988 году – в течение последнего сезона эры турбо-моторов – единственным серьёзным соперником для японцев были представители Ferrari. Остальная же "наддувная братия" (часть производителей заранее перешла на "атмосферные" моторы, которые должны были стать обязательными с 1989 года) была представлена Megatron (бывшие агрегаты BMW), Osella (бывшие агрегаты Alfa Romeo) и Zakspeed.
Нынешние Mercedes, Ferrari и Renault являются куда более серьёзной оппозицией.
«Мы не думаем о том, чтобы участвовать в разработке шасси, - уверен Араи. - На этот раз наша задача ограничивается поставкой силовых агрегаты, которые будут включать в себя двигатель и систему рекуперации энергии.
Что касается участия в гонках, то благодаря прошлому опыту мы убедились, что нам не под силу одновременно преуспеть в создании шасси, в управлении командой и работе над двигателями. Это оказалось довольно непростой задачей.
Поэтому мы пришли к оптимальному решению, при котором McLaren, являющаяся экспертом в создании шасси и работе на гонках, концентрируется на своих областях, а Honda сосредоточится на двигателях, которые являются нашей специализацией.
Такая комбинация должна принести команде наибольшую пользу».
На бумаге это выглядит замечательно. В Honda полны ожиданий, В McLaren рассчитывают на успех, весь мир ждёт возвращения легендарного альянса на трассы Формулы 1. Так каковы же шансы, что тандем McLaren-Honda моментально начнёт побеждать, как это случилось на первом же Гран При сезона-1988 в Бразилии?
Но в нынешней действительности трудно себе представить повторения ситуации четвертьвековой давности. В конце концов, к моменту начала сотрудничества Honda с McLaren за спиной японцев был опыт пяти лет работы в Формуле 1: после возвращения производителя в Большие Призы в 1983 году японцы поставляли двигатели команде Spirit, а затем завоёвывали победы и титулы с Williams.
Но в долгосрочной перспективе этот союз имеет всё необходимоё для достижения успеха.
«Я могу сказать, что в достаточной степени уверен, но все же не убеждён окончательно, - ответил Араи на вопрос, ожидает ли он от McLaren-Honda быстрых успехов. – Надеюсь, что в течение следующих полутора лет я достигну стадии непоколебимого убеждения!
Так что мы рассчитываем, что болельщики будут связывать с нашим проектом большие надежды… и окажут нам серьезную поддержку».
Работа на два фронта: передача технологий и Формула 1
Как только речь заходит о поставщиках двигателей Формулы 1, на ум неизбежно приходит оборот «передача технологий».
Сегодня машины Гран При слишком сложны и "заточены" под уникальные компоненты, которые просто невозможно открутить отверткой и приделать на обычные дорожные автомобили. Но если учесть, что именно стремление к повышению уровня актуальности технологий Формулы 1 в мировом автопроме стало причиной внедрения нового регламента, появление Honda в Больших Призах свидетельствует, что спорт движется в верном направлении.
Совет директоров Honda никогда не пошел бы на такие значительные инвестиции без уверенности в том, что это принесёт пользу в технологическом плане.
Ясухиса Араи, за плечами у которого есть опыт в работе с гибридными идеями в производстве дорожных автомобилей Honda, считает, что процесс передачи технологий можно оценивать с двух сторон.
«У нас есть два сценария, - отметил японец. – В то время, как технологии Формулы 1 могут быть использованы в создании дорожных машин, идеи массового производства автомобилей вполне реально применить к технике Больших Призов.
К примеру, технологию рекуперации тепла, которую планируется использовать в Формуле 1, можно смело внедрить в производство серийных автомобилей.
Я непосредственно участвовал в серийном производстве, и могу с уверенностью заявить, что повторное использование тепловой энергии – это технология, которой бредят практически все инженеры, желая развивать её.
Я уверен, что эта новая технология, опробованная в Формуле 1, в конечном итоге будет использована в массовых автомобилях.
С другой стороны, что касается гибридных технологий, у автопромышленности уже есть хорошие наработки в области управления энергией для "гражданских" автомобилей, и мы ожидаем переноса этих идей в Формулу 1».
Потенциально данный вопрос может стать козырем Honda. Renault и Mercedes уже работают с гибридными технологиями в своих серийных машинах, но японцы начали воплощать подобные идеи гораздо раньше, успев накопить значительный багаж знаний.
Что касается Ferrari, то её президент Лука ди Монтеземоло уже не раз отмечал, что компанию не назвать лидером в области "зеленых" технологий. Так что, похоже, именно у итальянцев могут возникнуть в следующем году самые большие трудности среди всех производителей моторов для Ф1.
