Технический анализ: Ferrari F14 T
В Ferrari избрали абсолютно иной подход к конструкции носового обтекателя для своей новой машины, но даст ли эта идея свои плоды? Крэг Скарборо анализирует дизайн, который на первый взгляд кажется слегка консервативным
Хотя презентация нового творения Ferrari 2014-го года и проходила в режиме онлайн, к чести команды стоит отметить, что итальянцы всё же показали настоящую машину, а не компьютерные изображения.
F14 T (имя машине выбрали болельщики путём голосования в Интернете) отличается обтекаемым и органическим дизайном, которого недостаёт творениям других команд, из конструктивных особенностей машин в глаза бросается "дельфиний нос" и крохотные боковые понтоны.
Тем не менее, новое шасси довольно консервативно во многих областях. После очередного поражения в обоих чемпионатах от Ferrari ожидали агрессивного подхода к созданию машины – чтобы, наконец, всерьёз претендовать на титул.
Носовой обтекатель резко контрастирует с тем, что мы видели у других команд. В Ferrari прибегли к минимальному сечению кончика "носа", который напоминает широкое отверстие почтового ящика.
Затем обтекатель резко взмывает вверх, перетекая в широкую плоскую поверхность. Под ним неизбежно возникает область низкого давления, что в свою очередь означает, в этом месте будет генерироваться прижимная сила.
Благодаря такой конструкции носового обтекателя шасси Ferrari гораздо легче выдержало краш-тесты, нежели у многих соперников команды, избравших решение с узким тонким "носом". Данный факт означает, что эта часть F14 T может быть легче, что непременно скажется на скорости.
Хотя "дельфиний нос" и добавит прижимной силы в передней части шасси, он же уменьшит поток воздуха сзади. В Ferrari могли пойти на это, только если абсолютно уверены, что компактные боковые понтоны помогут потокам воздуха делать свою работу по созданию прижимной силы в задней части машины.
Также носовой обтекатель выполняет роль сплиттера: потоки воздуха, набегающие на него, не поднимаются вверх, а "обвивают" машину по бокам.
Для реализации идеи с таким наклонённым "носом", приподнятая передняя часть шасси также располагается под углом. Такой подход соответствует требованиям по низкому расположению обтекателя, но в то же время позволяет команде оставить большинство точек крепления подвески на тех же местах, что и в прошлом году.
Совершенно логично, что в команде сохранили архитектуру с тянущими рычагами, причем они расположены горизонтально, потому несут и аэродинамическую функцию.
Форма боковых понтонов также отличается от увиденного ранее. Учитывая то, что командам необходимо было подумать о дополнительных системах охлаждения для нового двигателя, они удивительно узкие. Причем миниатюрными по сравнению с соперниками Ferrari являются как отверстия воздухозаборников, так и внутренний объём понтонов.
Будет интересно увидеть, как в Маранелло решили проблему с охлаждением, хотя ходят разговоры, что для воздуха из турбины итальянцы планируют использовать водяной интеркулер. Однако данная система довольно массивна, а для многих команд лишний вес машин уже стал насущной проблемой.
Сами боковые понтоны также имею специфическую форму, сужаясь к корпусу в нижней части, напоминая прошлогоднюю конструкцию Red Bull Racing.
Похоже, в Ferrari решили использовать специальные лопасти сложной конструкции в передней части боковых понтонов, чтобы создать завихрения и направить воздух на диффузор в стремлении получить больше прижимной силы сзади. Небольшой размер боковых понтонов в этом случае может сыграть на руку команде, так как они не будут препятствовать движению воздуха к задней части машины.
В этой области находится новый двигатель, фотографии которого Ferrari так ни разу и не публиковала. Мотор, как и системы рекуперации энергии, остаётся тайной за семью замками, а это означает одно – итальянцы придумали нечто концептуально иное.
До крайнего срока омологации двигателя ещё остаётся целый месяц, таким образом, мы узнаем, что же прячется под капотом алой машины, лишь через несколько недель.
В задней части машины видна единственная выхлопная труба, которая выходит наружу между пилонами заднего антикрыла. Использование такого рода пилонов может отчасти негативно сказаться на уровне прижимной силы в этой области, однако такой подход является самым простым и эффективным с точки зрения передачи нагрузки с крыла на корпус машины.
Стоит также отметить, что торцевые пластины крыла оснащены большим количеством прорезей, чем в прошлом году – обе планки на задней кромке торцевой пластины остались нетронутыми, но теперь появились новые прорези у передней кромки.
Свою работу в аэродинамике задней части машины выполняет и задняя подвеска, которая закрывает собою приводной вал, как и в прошлом году. Остальные команды данную идею своим вниманием обошли.
Осматривая машину с кормы, тяжело увидеть какие-то серьёзные изменения по сравнению с прошлогодним шасси – но при этом ясно, что для презентации итальянцы установили в задней части не все детали, да и диффузор во время презентации был прикрыт от посторонних глаз.
Похоже, в Ferrari основательно поработали над F14 T, но пока что, на первый взгляд, потенциальное преимущество машина может получить лишь благодаря форме боковых понтонов, способствующих улучшению аэродинамических характеристик – а не из-за носового обтекателя или других деталей. Если же не принимать понтоны во внимание – в остальном скорее просматривается вектор на снижении веса, а не на аэродинамический эффект.
Вполне возможно, что в Ferrari нашли интересные решения, касающиеся системы охлаждения или размещения двигателя, и пока команда логично старается держать их в секрете. Если же это не так, то более консервативные решение, использованные во многих областях, могут стать причиной слабого темпа машины.
