Гэри Андерсон отвечает на вопросы болельщиков
Стартовал чемпионат Ф1, который все называют революционным с технической точки зрения. Эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон отвечает на многочисленные вопросы читателей о том, чего теперь ждать от Больших Призов
На этой неделе в Мельбурне началась новая эра Формулы 1 – с 1,6-литровыми шестицилиндровыми двигателями V6, иными аэродинамическими параметрами и множеством других нововведений. Это позволяет назвать произошедшие изменения самыми значительными в техническом регламенте за всю историю спорта.
За время работы в автогонках Гэри Андерсон повидал множество перемен – и теперь готов рассказать о нюансах использования топлива, гоночных тактиках, проблемах Renault и конструкционных решениях в области "бутылочного горлышка".
Будет ли у пилотов в наличии специальная кнопка "ускорителя" для облегчения обгонов?
Да, технически это вполне возможно, но принцип её работы будет отличаться от прошлогодней системы, активизирующей KERS.
Параметры двигателя и системы рекуперации будут настроены таким образом, чтобы их тандем обеспечивал пилоту возможностью как можно быстрее проехать круг, грамотно задействуя общую доступную мощность.
При этом энергия от теплового мотора-генератора (MGU-H) может быть направлена либо для подзарядки батарей и последующего использования – либо же напрямую на кинетический мотор-генератор (MGU-K) для мгновенного усиления мощности.
Пилот сможет контролировать этот процесс, таким образом, у него будет возможность перевести систему в "форсированный" режим.
Сколько этапов может понадобится Renault, прежде чем французский поставщик двигателей разберётся со своими проблемами?
Сложно предугадать, но я не думаю, что сейчас у Renault остались какие-то конкретные неполадки. И если это действительно так, то французам понадобится не так много времени, чтобы наверстать упущенное, потому что в настоящее время двигатели уже омологированы.
С моей точки зрения, проблемы кроются в особенностях работы с системами рекуперации энергии (ERS) и в том, как двигатель Renault аккумулирует и затем высвобождает эту мощность. Кроме того, слабое место французского силового агрегата – контроль за режимами работы мотор-генератора, расположенного соосно турбине (MGU-H).
В конце финальных тестов в Renault заявляли, что столкнулись с трудностями в программном обеспечении. Если же кому-то в компании вдруг снизойдет гениальная идея, ситуацию можно исправить в течение ночи – однако это очень маловероятно.
Когда мы говорим о проблемах Renault, мы имеем в виду также и проблемы Red Bull Racing, ведь в Милтон-Кинсе всегда придерживались довольно агрессивного подхода в компоновке двигателя. Естественно, ни одна команда не может добиться успеха без определённой доли риска, но не стоит заходить слишком далеко.
Я допускаю, что лишь после того, как Формула 1 приедет в Европу, Renault сможет задействовать максимальный потенциал своего двигателя. Однако даже после этого нет никаких гарантий, что французский мотор сможет соответствовать своим конкурентам Ferrari или Mercedes.
Смогут ли команды Caterham и Marussia заработать, наконец, свои первые очки?
Есть ощущение, что сейчас они получили свой наилучший шанс с момента дебюта в Больших Призах.
Я бы сказал, что сочетание Marussia-Ferrari смотрится лучше, чем Caterham-Renault. Однако им по-прежнему будет непросто пробиться в десятку сильнейших на финише. Надёжность будет играть важнейшую роль, и если молодым командам удастся преуспеть в этом компоненте, а другие столкнутся с проблемами, то может произойти всё, что угодно.
Однако им стоит поторопиться и суметь воспользоваться неразберихой в начале сезона, поскольку довольно быстро участники чемпионата добьются хорошей надёжности.
Если говорить о 100-килограммовом лимите топлива на гоночную дистанцию – будет ли у FIA возможность следить в режиме реального времени за ситуацией на борту каждой из машин?
Думаю, что это так – и надеюсь, что этой информацией они будут делиться с нами.
По ходу гоночной дистанции, чтобы верно трактовать развитие событий, было бы крайне важно знать истинное положение вещей. Кто экономит топливо на последние круги? У кого расход больше, чем следовало бы? Без "подсказок" будет довольно непросто разобраться в ситуации вплоть до клетчатого флага.
Но если FIA вместе с командами поделятся с нами данными, то все участники гонки будут в курсе происходящего – и тогда попытка использовать какой-то хитрый или нестандартный шаг станет лишь потерей времени.
Наряду с моим обязанностями в AUTOSPORT в этом году я консультирую FOM – и надеюсь, что у меня будет возможность повлиять на передачу какой-то части информации относительно расхода топлива болельщикам и комментаторам. Это поможет всем нам лучше разобраться, что же происходит на трассе.
Однако все же не думаю, что мы увидим на экранах данные о расходе в реальном времени.
Будут ли пилоты оставаться в слип-стрима дольше обычного, чтобы экономить топливо – даже будучи при этом быстрее соперника?
Нет сомнений, это будет один из ключевых тактических факторов, особенно на автодромах с большим расходом топлива.
Для того, чтобы эффективно экономить горючее, необходимо держаться максимум в секунде от соперника – а значит, в соответствующих зонах гонщик сможет задействовать еще и DRS.
Потому я могу предположить, что некоторые пилоты действительно, находясь позади, станут открывать крыло, но не будут предпринимать попыток атаки – пока не смогут сберечь столько топлива, чтобы после обгона иметь возможность моментально оторваться от соперника.
Бессмысленно атаковать, чтобы затем позволить кому-то сидеть у тебя на хвосте, экономя топливо.
Однако не стоит забывать, что на автодромах, изобилующих скоростными поворотами, можно запросто перегреть и повредить резину, находясь слишком близко от впереди идущего соперника.
Если сразу после старта вам удалось сесть кому-то "на хвост", то экономия составит порядка 5% от того объёма топлива, что расходует ваш соперник. Затем, позже по ходу гонки – скажем, после финального пит-стопа – вы сможете атаковать на пределе благодаря сэкономленному бензину и свежему комплекту шин.
Что такое "область бутылочного горлышка" на машине Формулы 1 – и почему это место так называется?
"Бутылочное горлышко" (англ. Coke-bottle area – дословно "область бутылки Кока-колы") - участок кузова между задними колёсами.
Если посмотреть на шасси сверху, к задним колёсам кузов сужается, напоминая по форме горлышко фирменной бутылки из-под Кока-Колы. Впервые такой дизайн, если мне не изменяет память, был применён Аланом Дженкинсом из McLaren в 1980-х.
Благодаря сужению потоки воздуха, обтекающие машину с боков, смещаются ближе к её оси – этому способствует область низкого давления позади автомобиля. Это позволяет снизить завихрения, создаваемые задними колёсами, что способствует снижению лобового сопротивления машины – а следовательно, увеличивает скорость на прямых.
Кроме того, область "бутылочного горлышка" также притягивает потоки с фронтальной кромки боковых понтонов, куда они, в свою очередь, попадают из-под передней части шасси. Тем самым увеличивается скорость прохождения воздуха под монококом, что повышает эффективность работы переднего крыла.
Это очень важная область машины, где каждая команда стремится найти собственные аэродинамические решения.
Как, по вашему мнению, будет использована электрическая энергия, накопленная в батареях – для увеличения крутящего момента в самом начале разгона или же на высоких оборотах для обгонов?
Мне кажется, что для обеих целей.
Хорошо известно, что кривая крутящего момента для высокофорсированных двигателей внутреннего сгорания имеет сложную форму с множеством пиков, что создаст немало трудностей пилоту. [Вот пример подобной кривой для моторов Ф1, использовавшихся до 2006 года]
Специалисты по картографии моторов работают над тем, чтобы немного сгладить характеристику, однако это приводит к тому, что в какие-то моменты, нажимая на педаль акселератора, гонщик не получит максимального крутящего момента.
В связи с внедрением новых силовых установок убрать "провалы" момента позволит электрическая энергия из системы рекуперации. В итоге пилоту станет заметно проще, ибо сможет в любой ситуации оперировать полным крутящим моментом.
Кроме того, остатки энергии будут использованы для достижения как можно лучшего результата на круге.
Картография использования крутящего момента в квалификации будет сильно отличаться от гоночного варианта, поскольку в субботу ограничение мгновенного расхода топлива составляет 100 кг/час, что является очень щедрым предложением по сравнению со 100 кг на всю гонку в воскресенье.
Есть ли вероятность, что в квалификации некоторым пилотам не удастся преодолеть барьер в 107%?
Я не думаю, что это произойдёт, поскольку данное правило относится лишь к первому сегменту квалификации, когда на трассе работают все 22 пилота, из-за чего разница между результатами в протоколе довольно велика.
Маловероятно, что с самого начала сессии лидеры станут атаковать на пределе, но, если это, всё же, произойдёт, а FIA захочет строго следовать букве закона, тогда у некоторых пилотов могут возникнуть проблемы.
Это правило появилось почти два десятилетия назад, чтобы отстранить от участия в гонке особо медленных гонщиков с целью избежать потенциальной опасности для них и остальных участников. Я не думаю, что сейчас из всех 11 команд и 22 пилотов, которые представлены в чемпионате, хоть кто-то не заслуживает права выйти на старт.
