Гэри Андерсон о самых эффективных шасси нынешнего сезона Формулы 1
Технический эксперт AUTOSPORT анализирует самые эффективность шасси, построенные командами к нынешнему сезону Ф1, не принимая в расчет характеристики силовых установок
Если победный дубль Mercedes в Шанхае был вполне предсказуем, то результаты главных преследователей команды из Брэкли на Гран При Китая оказались очень интересными.
Сколь бы бесхитростно это ни звучало, но если команда хочет бороться за регулярные победы в гонках и общий успех в чемпионате, то ей необходима машина, которая будет быстра на всех типах трасс. Именно такую строили в Red Bull Racing четыре последних года – и как раз подобный автомобиль сейчас есть у Mercedes.
Вы спросите, почему же команды не попытаются просто адаптировать настройки своей машины под требования конкретной трассы?
Решающим фактором является заложенные от рождения способности автомобиля, а вовсе не поиск оптимальных регулировок. В самом начале проектирования команда определяет, каким образом шасси будет обеспечивать сцепление с дорожным полотном. И дело здесь больше в общей концепции, а не в сумме отдельных компонентов.
определяющие факторы
Мы часто слышим, что на той или иной трассе ключевым является поведение передней или задней части машины, а также эффективность на разгонах. Я постараюсь объяснить, что это все в действительности значит и почему в одних случаях некоторые команды - а точнее сказать автомобиль – смотрятся лучше, а другие – хуже.
На трассах с затяжными среднескоростными изгибами постоянного радиуса – вроде первого, второго и 13-го поворотов в Шанхае – основная нагрузка ложится на внешнюю переднюю шину. Применительно к китайской трассе речь идет о левой передней.
В первом и втором поворотах шанхайского кольца (которые, на самом деле, образуют единую дугу) радиус переменный: сначала спираль закручивается все туже, а потом едва не пересекает саму себя – фактически, направление движения меняется на 200 градусов, что не может не сказаться на передней левой шине.
Если стоит прохладная погода, то резина начинает зерниться, из-за чего возникает недостаточная поворачиваемость. Зернение (или же гранулирование) – это процесс когда под нагрузкой из протектора шины буквально выдираются маленькие кусочки, "зерна", и автомобиль фактически скользит на своей собственной резине.
Задняя часть машины определяет её возможности, если большинство виражей – быстрые и "раскручивающиеся" к выходу, что позволяет пилоту постоянно разгоняться. В этом случае наибольшая нагрузка приходится на задние шины – она приводит к перегреву, а следовательно потере сцепления с асфальтом.
Наконец, всё упирается в эффективность на разгонах на тех трассах, где преобладают разгоны и жесткие торможения. На выходе из медленных поворотов пилоты до упора нажимают на педаль газа, потому задние шины постоянно испытывают серьезные нагрузки, не имея возможности "отдохнуть".
Практически все автомобили различаются своими характеристиками, потому особенности каждой конкретной трассы позволят либо дополнительно подчеркнуть выгодный собственный баланс, либо усугубить его недостатки.
ИДЕАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ
Признаком идеальной машины является едва заметная недостаточная поворачиваемость в скоростных поворотах, которые проходятся приблизительно на скорости 200 км/ч. В этом случае задние шины испытывают меньшие нагрузки, а гонщик точно знает, чего ожидать от автомобиля.
В менее быстрых виражах сцепление с трассой в передней части шасси должно быть выше, чтобы пилот мог легко изменить направление движения и попасть на апекс. При этом нагрузка на переднюю резину снижается, но на разгоне машина должна обладать высокой стабильностью. Собрать вместе все эти компоненты очень сложно, но все же возможно благодаря аэродинамическим характеристикам, на которые непосредственно влияют перераспределения веса шасси и различные углы поворота колес.
По определению, чем более медленный поворот, тем больше должны быть значения углов поворота колес, так что регулировкой этого параметра можно воздействовать на баланс машины.
Проще говоря, центр давления автомобиля (как следствие - и центр сцепления) должен быть смещен назад. Благодаря этому задняя часть машины на торможении будет более стабильна – а на входе в скоростной поворот чувствоваться будет лишь небольшая недостаточная поворачиваемость, за счет чего гонщик сможет держать ситуацию под полным контролем.
В медленных и крутых шпильках и "эсках" требуются большие значения углов поворота. В этом случае центр сцепления надо сместить вперед, чтобы повысить сцепление в передней части шасси. По мере распрямления траектории на выходе из поворота центр сцепления сместится назад, обеспечив необходимую стабильность на разгоне.
Если команда может добиться этих характеристик и знает, от чего они зависят, то в распоряжении гонщика будет машина с отличной управляемостью, которая бережно обращается с шинами и сильна едва ли не на всех трассах.
В Шанхае ключевыми факторами является сцепление в передней части, но какие же характерные проблемы проявились у машин на этой трассе? Почему некоторые команды смотрелись в Китае хорошо, а другие – не лучшим образом?
Я не стал принимать в расчет характеристики двигателя и определил расстановку сил команд в зависимости от эффективности их шасси.
1. RED BULL RACING
В последние годы шасси Red Bull Racing являлась в Ф1 примером для подражания – и, смотря на поведение их машины на трассе, возникает ощущение, в этом компоненте ничего не изменилось. По крайней мере, об этом можно говорить в случае с Даниэлем Риккардо.
Он очень точно выбирает траектории движения, от которых никогда не отклоняется. Себастьян Фетель до сих пор пилотирует так, словно машина не лишилась "выдувного" диффузора, который позволял на выходе из поворотов выжимать полный газ, обеспечивая за счет потока отработавших газов дополнительное сцепление с асфальтом в задней части машины.
В 2013-м немец был мастером такого пилотажа, а RBR обладала самым эффективным "выдувным" диффузором. Но сейчас все это осталось в прошлом, и Себастьяну надо менять стиль пилотирования, чтобы сохранить скорость и за рулем машин нынешнего поколения.
2. MERCEDES
Последние годы автомобиль Mercedes весьма интенсивно расходовал ресурс задних шин. В этом сезоне команда построила очень быструю машину, но всё же не до конца избавила её от этого качества. Но характеристики шанхайской трассы даже нивелировали этот недостаток. Вот почему на первом отрезке гонки Льюис Хэмилтон сказал по радио, что никаких проблем с зернением передних шин своего комплекта мягкой резины не испытывает.
Если бы машина не была хорошо сбалансирована на сухой трассе, то в начальной фазе дистанции британец столкнулся бы с некоторыми проблемами с резиной – в основном из-за субботнего дождя, который смысл с асфальта слой отработанной резины, и низкой температуры дорожного полотна.
Машина Нико Росберга по ходу пятничных тренировок, похоже, была не так хорошо сбалансирована, как у Льюиса. Британец лучше поработал, за счет чего его автомобиль оказался сильнее во всех аспектах.
Однако на других трассах – как в Барселоне – к Mercedes могут вернуться проблемы с повышенным износом резины.
3. FERRARI
Когда я смотрел за пилотами Ferrari в те моменты, когда они действительно атаковали, машине постоянно недоставало сцепления в задней части. В Шанхае определяющим является поведение передней части автомобиля, потому такое поведение позволило добиться более позитивного баланса, в итоге Фернандо Алонсо даже сказал, что его третье место на финише стало для самой Скудерии не меньшим сюрпризом, чем для соперников.
Кими Райкконен не слишком любит машины, которые отличаются недостаточной поворачиваемостью, но именно такая была у него в Китае. Финн демонстрировал проблески скорости, которой все от него ждут, но лишь временами. Это свидетельствует, что выжать максимум из F14 T можно только в очень узком диапазоне условий.
Таким образом, машину надо сделать более стабильной, чтобы финн обрел уверенность в своих силах и смог сделать шаг вперед.
4. WILLIAMS
Williams в некотором плане испытывает проблемы, схожие с Ferrari: машине недостает сцепления с трассой в задней части, так что я думаю, характеристики трассы в Шанхае подошли сильным сторонам FW36. Похоже, передние колеса автомобиля отлично держат трассу и позволяют резко входить в повороты.
Обычно это является хорошим признаком на короткой дистанции, когда пилоты используют свежие шины, но в гонке задняя резина может довольно быстро прийти в негодность. Правда, на китайском этапе машина Williams смотрелась на входе в повороты не столь агрессивно.
5. FORCE INDIA
Force India для своего уровня держится очень неплохо. Не сомневаюсь, команда не отказалась бы получить больше прижимной силы, но мне кажется, по своим характеристикам их шасси вполне достойное. VJM07 бережно обращается с шинами, а тот факт, что гонщики довольны изменением баланса машины на различных отрезках трассы, не может не радовать.
Единственное, что я подметил, наблюдая за их машинами на трассе – пилоты не лучшим образом чувствуют себя на торможениях, что предполагает наличие некоторых проблем в этой области.
6. TORO ROSSO
Toro Rosso также отлично начала сезон, гораздо лучше и стабильнее справляясь со своей работой, чем в прошлые годы. От итальянцев следует ожидать использования определённых идей своих коллег из Red Bull Racing или как минимум тесного технического сотрудничества с главной командой концерна, так как оба коллектива с этого сезона используют двигатели Renault.
STR9, похоже, отлично сбалансирована – и, подобно машине Force India – бережно обращается с шинами. Если команда продолжит развитие своей техники, то будет конкурентоспособна на большинстве трасс.
7. McLaren
Случай с McLaren – совсем другая история. Команда отлично начала сезон в Мельбурне, но с тех пор ее преследуют очевидные проблемы.
На шанхайской трассе первый и второй повороты – очень важное место, где сцепление в передней части машины играет ключевую роль. Я наблюдал за обоими пилотами McLaren - и должен сказать, что на каждом следующем круге они выбирали новую траекторию. Прежде никогда не видел ничего подобного.
Если пилоты держались посередине трассы, где и все остальные, то у них возникали серьезные проблемы с недостаточной поворачиваемостью. Попытка сместиться ближе к бордюру не позволяла попасть на апекс во втором повороте. Одним словом, они смотрелись неважно.
В команде говорят о необходимости прибавить в прижимной силе, но от этого никто бы не отказался. Но лично я считаю, дело здесь в аэродинамике и стабильности сцепления с асфальтом.
У каждой команды есть свой собственный план развития машины, но, как по мне, в последние годы McLaren, похоже, не до конца понимает, за счет чего проигрывает – а затем пытается выправить ситуацию, работая над обновлениями.
8. LOTUS
Lotus не лучшим образом подготовилась к старту сезона. Пропустив первые тесты, а затем столкнувшись с серьезными проблемами с силовой установкой, команда вынуждена была ждать финальной предсезонной сессии в Бахрейне, чтобы ее машина наконец-то смогла проехать хоть сколь-нибудь значимую дистанцию.
В Шанхае Ромен Грожан в дождевой квалификации стал десятым – и я не сомневаюсь, что ненастная погода сыграла ему на руку. На сухой трассе машина смотрелась слабее, а пилоты команды боялись прибегать к агрессивному пилотажу.
А это значит, что они не знают, как поведет себя автомобиль, если начать действовать более активно. Таким образом, в Lotus по-прежнему не уверены в своих силах.
9. остальные: SAUBER, MARUSSIA, CATERHAM
Sauber, Marussia и Caterham не могут сравниться с топ-командами ни по сцеплению их машин с трассой, ни по балансу, который даже более важен. В каждом повороте гонщиков этих команд поджидают новые трудности.
Я вовсе не критикую – наоборот, расстраиваюсь вместе с ними. Небольшим командам приходится нелегко, ведь они не имеют возможности тратить огромные средства на развитие своей техники. Но как только владельцы таких коллективов это понимают и начинают приспосабливаться к ситуации, то эти команды пусть медленно, но прогрессируют. Однако все равно никто не ждет от них борьбы в первых рядах.
Можно сравнить характеристики своей машины с другими, встав неподалёку от края трассы в одном из поворотов. Но я редко когда встречал в этих местах сотрудников таких команд.
По ходу заездов они собирают огромное количество информации, но только о своих собственных автомобилях, так что, возможно, им следует воспользоваться моим советом. Может, после этого они пересмотрят программу развития своей техники или хотя бы добьются прогресса быстрее.
