Гэри Андерсон отвечает на вопросы

Команды Ф1 сейчас отчаянно соперничают в темпах доработки машин. Как вы считаете, можно ли в связи с этим ожидать изменений в пелотоне по ходу предстоящего уик-энда?

Если ни у одной из команд не возникнет каких-то фундаментальных проблем с доработкой шасси - а предпосылок для этого нет, - или кто-то не найдет вдруг лазейку в техническом регламенте, как с двойными диффузорами в 2009-м, то серьезных перестановок ожидать не следует.

С течением чемпионата команды будут постоянно готовить очередные пакеты обновлений, потому маятник в их противостоянии будет колебаться то в одну, то в другую сторону. Но все же в целом картина сезона ясна уже сейчас.

Каких-то изменений можно ждать лишь в плане конкурентоспособности силовых агрегатов. В этом году они играют не менее важную роль, чем шасси, и едва ли кто-то станет спорить, что Mercedes пока значительно опережает всех своих соперников. Ferrari можно условно поставить на второе место, а замыкает список производителей Renault.

Недавно французы заявили, что к Барселоне их двигатели существенно прибавят - но, судя по всему, раньше Гран При Канады ожидать серьезных подвижек в этом направлении не стоит. Если же им действительно удастся значительно продвинуться, можно предположить, что пилоты Red Bull Racing всерьез смогут посягнуть на лидерство. Также это может помочь гонщикам Toro Rosso и Lotus стабильно держаться в первой десятке.

Какие воспоминания у вас остались от печального уик-энда в Сан-Марино двадцатилетней давности, когда Рубенс Барикелло попал в серьезную аварию, а двое пилотов погибли?

Это действительно был очень печальный уик-энд. Я в автоспорте с 1973 года, и в то время летальные исходы были не так редки. Роджер Уильямсон и Том Прайс погибли в гонках, а Карлос Пас и Тони Брайс разбились в авиакатастрофах… Думаю, все эти события сделали меня довольно толстокожим - менее восприимчивым к происходящему вокруг.

Но в пятницу в Имоле, когда Рубенс разбил свою машину [Jordan 194, спроектированную как раз Гэри Андерсоном], я всерьез задумался о том, чтобы оставить свою профессию - мне больше не хотелось строить машины, в которых молодые парни калечились или вовсе лишались бы жизни.

Я был там, когда Рубенса извлекали из кокпита и переносили в медицинский вертолет (на фото) для отправки в больницу. Помню, он прокричал мне, чтобы я готовил запасное шасси, так как он очень скоро вернется. Тем вечером я его навестил в госпитале - когда адреналин отступил, он испытывал очень сильные боли. При этом серьезных травм у него не было, лишь многочисленные шишки и синяки.

Но суббота все перевернула с ног на голову. Роланд Ратценбергер был отличным парнем. Я все время говорил, что гонщикам из конца пелотона приходится атаковать едва ли не не больше, чем лидерам, причем делать это они должны были за рулем машин, которыми зачастую очень сложно управлять.

События воскресенья поставили финальную точку в том трагическом уик-энде. Сначала произошла авария на старте, что повлекло выезд на трассу машины безопасности, а затем мир потерял одного из величайших гонщиков в истории - и истинной причины случившегося мы уже никогда не узнаем… Как только произошла эта авария, большинство людей на пит-лейне поняли, что там все очень плохо. И я не исключение.

Для меня большой вопрос состоит в том, хватило бы нам пятничной аварии Рубенса и гибели Ратценбергера в субботу, чтобы начать глобальную кампанию по увеличению безопасности на гоночных трассах, или для этого обязательно должен был покинуть этот мир Айртон…

В любом случае, после тех событий я понял, что отныне должен приложить все усилия, чтобы машины Ф1 стали максимально безопасными.

Могут ли в Большие Призы вернуться дозаправки машин на пит-стопах?

Я даже не понимаю, почему их отменили. Дозаправки вносили весомую лепту в командную работу и тактику - мы все скучаем по тем временам.

Основной причиной отказа от дозаправок было сокращение расходов команд - видите ли, очень дорого возить с собой по всему миру заправочное оборудование. Но если вспомнить о том, что одно лишь переднее антикрыло новой машины Ф1 стоит порядка ста тысяч фунтов стерлингов, становится понятно, что есть и более эффективные способы экономить деньги…

Но в Ф1 все развивается циклично, так что я не удивлюсь, если когда-нибудь дозаправки вернутся в спорт. Но к тому времени, боюсь, командам придётся быстро менять аккумуляторные батареи, а не возиться с наполнением топливных баков…

Какой карьерный путь вы бы рекомендовали тем, кто стремится стать инженером в автоспорте?

Вам никогда сразу не обрести квалификацию в одной из областей, необходимую для работы с современными гоночными машинами. Здесь всё зависит от того, чем именно вы занимаетесь и в какой серии работаете.

Механик, специалист по аэродинамике, электронике, гидравлике – такие люди всегда востребованы, как и те, кто занимается вопросами динамики автомобиля и программами симуляции. Так что вы можете выбрать любую область, которая вам была бы интересна.

Кроме этого, попробуйте себя в "младших" формулах, где придется непросто, работая в небольшой команде по ходу гоночных уик-эндов. Опыт можно получить только непосредственным трудом, также вы сможете осознать, с чем же в действительности имеете дело.

Используйте каждую возможность и целиком отдавайтесь автоспорту!

Что вы думаете об использовании активных подвесок стандартной спецификации с сезона-2017? Разве не следует командам предоставить больший простор для творчества, стимулируя их проводить исследования и искать новые технические решения?

В любом случае было бы неправильно использовать стандартные подвески на машинах Ф1. Если команды и руководство Больших Призов верят, что это станет правильным шагом, так почему бы вообще не сделать одинаковыми все автомобили? Лично я не думаю, что крупным игрокам это понравится.

В Ф1 должны быть исследования, направленные на развитие новых технологий, которые впоследствии можно было бы применить в серийном производстве. Я думаю, этого можно достичь, даже ограничив расходы команд, а подробнее о том, что можно сделать, я расскажу в ответе на следующий вопрос.

Сегодня очень много говорят о снижении расходов команд. Что бы сделали вы, чтобы добиться этого, но при этом сохранить лучшие качества Ф1?

Я бы предпочел называть это контролем за затратами – и в первую очередь оценивал бы эти действия исходя их того, какие плюсы они сулят Ф1. Я отдал этому спорту 42 года своей жизни, и за все это время всегда были как богатые, так и бедные команды. Первые обычно слишком упрямы, недальновидны и могущественны, чтобы помогать остальным.

Наглядным тому примером служит вес автомобиля. Крупные игроки не согласились немного увеличить минимальную массу машин, так как их собственных пилотов нельзя назвать рослыми – таким образом, у них нет проблем с тем, чтобы уложиться в установленные рамки. В результате Sauber – и так испытывающая серьезные проблемы с бюджетом – вынуждена была разрабатывать новое, более легкое шасси, чтобы компенсировать нехватку в скорости.

Так что я предполагаю, что руководящий орган – FIA – должен играть здесь более активную роль, анализируя возможные изменения в техническом и спортивном регламентах и выбирая те, что позволят сохранить команды.

Одним из таких изменений может стать введение единого ресурса силовой установки. Этот термин будет подразумевать двигатель, коробку передач, тепловой и кинетический генераторы энергии, а также батарею как единое целое. У команды будет пять таких установок . Их можно использовать как угодно, но главное – не больше пяти штук за сезон. Сейчас система очень сложна - и мало кто понимает, как будут применяться различные наказания.

Другим изменением могло бы стать обязательное использование пакета из элементов носового обтекателя, переднего и заднего антикрыльев, днища, боковых понтонов и воздуховодов на протяжении как минимум первых шести гонок сезона, прежде чем их можно было бы заменить новыми элементами.

Это значит, что в сезоне из 19 гонок можно было бы дважды внести изменения в конструкцию автомобиля, плюс определить какую-то одну гонку, которую команда выберет сама, для которой вне очереди подготовить уникальный пакет. А если кто-то допустит серьезный просчет, то сможет воспользоваться этим "джокером" уже на втором Гран При.

Также я бы серьезно ограничил возможности команд в работах над тормозными воздуховодами, разработки которых за последние годы перешли за грань разумной достаточности.

Если пойти на эти меры, то у команд было бы больше времени оптимизировать работу новых компонентов, прежде чем приступать к их производству – а это помогло бы сократить количество ошибок.

После каждых шести гонок проходили бы двухдневные тесты, которые позволяли бы командам оптимизировать настройки машин с этими обновлениями перед тем, как устанавливать их, начиная с седьмого и 13-го Гран При сезона.

Говоря о переходе к активной подвеске, на месте FIA я определил бы общие требования и совокупность элементов этой системы, как это примерно было сделано в случае с новыми двигателями. Затем важно установить её предельную стоимость – если какая-то команда решит отказаться от разработки собственного решения и вынуждена будет покупать систему активной подвески у конкурентов, то сможет сделать это по фиксированной цене.

Если же кому-то хочется потратить на разработку этой системы вдвое больше, то это его выбор, но тогда нужно объединиться с кем-то из соперников, кто внесет свою долю. Так что после определенного этапа производства и испытаний системы, который ограничится предсезонной подготовкой, первая команда фактически будет поставлять свою версию подвески второй.

Есть много других компонентов машины, с которыми можно поступить точно так же – например рулевые рейки, стойки, оси, тормозные суппорты и даже оборудование, используемое при пит-стопах.

Если ввести такой тип контроля за расходами, то количество инноваций никак не сократится – более того, при таком раскладе необходимость в них даже возрастет, так как командам важно будет выработать лучшее решение при лимите ресурсов.

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте