Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 10 – перед Гран При Японии

Это правда, что Фернандо Алонсо уже подписал контракт с McLaren?

Я не в курсе, так что я перефразирую ваш вопрос: стоит ли Фернандо Алонсо подписывать контракт с McLaren?

На самом деле, Ferrari и McLaren являются - простите, являлись - топ-командами в Ф1. Но в последние годы ни в Маранелло, ни в Уокинге никаких особенных успехов не добивались, и, судя по всему, они и сами не понимают, почему не могут выступать на должном для себя уровне.

Так что на поставленный вопрос я ответил бы так: а зачем ему переходить в McLaren? Это то же самое, что выпрыгнуть из огня… прямиком в полымя.

В связи с объединением усилий McLaren и Honda можно было бы предположить, что в Уокинге испанцу будут больше платить. Но я не думаю, что у него есть с этим какие-то проблемы в Маранелло.

Помните всю эту историю с BAR и Honda в 2000-х? Успеха они так и не добились, а когда стало совсем туго, японцы вообще быстро сбежали обратно на свои острова. Если нынешний проект прогорит, история вполне может повториться.

Может ли Формула Е составить конкуренцию Большим Призам? Новые технологии, городские трассы, звездные пилоты, сотрудничество между командами и промоутерами…

Формула Е вообще не конкурирует с Формулой 1, и не думаю, что когда-нибудь будет конкурировать.

Надеюсь, устроители этой серии продолжат двигаться в выбранном направлении, но, как вы верно отметили, со всеми этими новыми технологиями и приглашением звездных пилотов затея в итоге оказалась не из дешевых.

Что касается сотрудничества команд с промоутерами - что ж, промоутеры платят деньги, вот команды и сотрудничают с ними…

Очень приятно, что кто-то видит будущее за "экологически чистыми" автомобилями, но я не из их числа - и в особенности это касается гонок.

Производство таких машин чрезвычайно дорого, а ведь их - или хотя бы их аккумуляторы - придется еще как-то утилизировать. Тогда мы и поймем реальную стоимость "зеленых" технологий.

Действительно ли современной техникой Ф1 управлять намного легче, чем автомобилями прошлых лет?

Да, в современной Ф1 физические нагрузки действительно намного ниже, чем в прошлом веке. Когда ты видел абсолютно изможденных Пике, Сенну или Мэнселла (и не только их), еле поднимающихся на подиум, то понимал, что они нисколько не рисуются - теми машинами и впрямь было очень трудно управлять.

Сейчас все несколько сместилось в область психологической устойчивости. Ездить быстро по-прежнему очень трудно, зато все необходимые данные всегда под рукой - на мониторе в руле - а значит, от трассы можно практически не отвлекаться.

Кроме того, современные машины оборудованы гидроусилителями руля и продвинутой тормозной системой, так что грубая сила тут тоже практически не требуется.

Я помню, что некоторым пилотам не хватало физических возможностей рук, чтобы удержать рулевое колесо в скоростных поворотах - им приходилось помогать себе, придерживая "баранку" коленом! Так что да, времена изменились.

Как вы относитесь к идее сближения Ф1 с болельщиками? Может, открыть им доступ на пит-лейн? Проводить встречи с гонщиками? Есть ли Формуле 1 чему поучиться у первенства NASCAR?

Берни Экклстоун изначально стремился сделать Формулу 1 довольно закрытой - только так можно было получить максимально выгодные контракты от телевизионных каналов.

Если взять, к примеру, Гран При Великобритании, там в воскресенье трассу посещают более ста тысяч человек, тогда как по телевизору гонку смотрят более шести миллионов - и это только в Британии, про весь мир я и не говорю. Так что эксклюзивность Формулы 1 сработала так, как и ожидалось: люди обычно смотрят гонки, не выходя из дома.

Но времена меняются, и Большим Призам просто необходимо интегрироваться с мобильными устройствами, вокруг которых протекает жизнь целого поколения людей.

Командам также следует понимать, что они являются частью шоу, а болельщики, заплатившие немалые деньги, просто обязаны получать больше возможностей, включая встречи с гонщиками и ведущими техническими специалистами.

Так что ваше предложение и прогулках вдоль боксов и встречах с пилотами могла бы стать отличной отправной точкой.

Команда Mercedes столкнулась в этом году с массой технических проблем. Почему так сложно просто приводить машины к финишу, когда современные дорожные автомобили настолько надежны?

Если вспомнить, сколько времени было у команд и производителей моторов, чтобы подготовиться к сезону-2014, надежность получившихся силовых установок выглядит весьма впечатляюще.

Стандартный дорожный автомобиль проектируется и готовится к выпуску на протяжении примерно пяти лет. А на создание машины Ф1 обычно уходит около шести месяцев. Не так давно в гонках чемпионата считалось большой редкостью, когда до финиша добирался десяток пилотов. Так что в плане надежности пройден серьезный путь.

Но я согласен с тем, что специалистам Mercedes следует разобраться, почему их автомобили ломаются значительно чаще, чем у конкурентов. Если бы не эти проблемы с надежностью, уже в Японии они могли бы оформить чемпионский титул.

С какими проблемами столкнулись команды Ф1, когда в чемпионате использовали шины с продольными канавками? Пришлось ли дорабатывать подвеску из-за потери механического сцепления?

В принципе это было сделано для сокращения площади контакта резины с асфальтом, поскольку альтернативный вариант с более узкими шинами выглядел бы куда глупее.

Кардинальных изменений в конструкции подвески не было, но крайне важным было найти правильный угол развала колес. Нужно понимать, что шины фактически были составлены из нескольких колец резины, которые разделены канавками, и каждое такое кольцо по сути работало как отдельный мини-слик.

Когда боковая нагрузка на одно из колец возрастала, она не обязательно передавалась на следующее, поэтому нужно было найти правильный угол развала колес, чтобы нагрузки распределялись равномерно. Если вам доводилось ездить на кроссовом мотоцикле по асфальту, то вы поймете, о чем я говорю.

Аэродинамика всегда остается ключевым фактором, поэтому именно её требования ставятся на первое место, когда речь заходит о выборе конструкции подвески.

Почему преимущество Mercedes в Сингапуре значительно сократилось?

Хороший вопрос. Но я не был в Сингапуре, поэтому не мог детально изучить автомобили. Если предположить, что на этой трассе машины нужно настраивать под высокий уровень прижимной силы, то у Mercedes в этом плане просто меньше резервов по сравнению с конкурентами.

Если вы обратите внимание – на трассах, где размер заднего антикрыла уменьшают для повышения максимальной скорости, Mercedes все равно сохраняет преимущество по прижимной силе за счет большей мощности своей силовой установки.

А вот максимальный размер крыла регламентирован правилами, поэтому у штутгартской команды возникают проблемы, когда нужно еще более повысить уровень прижима на медленной трассе, тогда как у соперников в распоряжении больший диапазон для изменений.

На прошлой неделе была 15-я годовщина победы Джонни Херберта в составе команды Stewart GP на Нюрбургринге. Поделитесь своим опытом работы в тот уик-энд. Лично мне понравился сезон-1999, когда команды Jordan и Stewart бросили вызов лидерам Ф1.

Это был прекрасный уик-энд, который очень меня порадовал, но я бы даже скорее отметил весь тот сезон в целом.

[У Stewart] была, быть может, не самая продвинутая, но изящная и толковая машина. Их технический директор Алан Дженкинс ушел в самом начале сезона, однако успел наладить работу шасси SF3 с новым, очень легким, пусть и не самым надёжным двигателем Cosworth.

Работать на такого человека, как Джеки Стюарт, который выиграл три титула в Ф1 и является успешным бизнесменом – одно удовольствие. Он отлично разбирался в мире автоспорта, поддерживал своих подчиненных и исключительно успешно работал в области привлечения спонсоров.

Джонни Херберт и Рубенс Баррикелло были очень сильными пилотами, а после успешного сезона-98 для команды Stewart GP они выглядели идеальным дуэтом, поскольку коллектив хотел прогрессировать и по возможности навязывать борьбу топ-командам.

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте