Как вывести Формулу 1 из тупика – рецепт Гэри Андерсона
Технический эксперт AUTOSPORT предложил свой план успешного сосуществования больших и маленьких гоночных коллективов в Формуле 1
Во время сдвоенных этапов Ф1 на американском континенте продолжались бесконечные разговоры о финансовом состоянии Больших Призов и возможном риске значительного снижения числа машин на стартовой решетке чемпионата.
Как обычно, все эти дискуссии не породили никаких реальных шагов, одни лишь новые пересуды, но для нашего спорта это вполне привычный расклад - по крайней мере, в последние годы чаще всего происходит именно так.
Ф1 уже потеряла две команды, и сейчас самое время принимать какие-то решения, чтобы количество строчек в заявочном списке Гран При не сократилось еще больше.
Мое глобальное предложение состоит в том, чтобы объединить большие заводские коллективы с более маленькими командами, которые в этом случае станут их молодежными подразделениями.
Обычно под заводскими командами понимаются участники чемпионата, сами производящие силовые установки или имеющие эксклюзивное соглашение с мотористами. Таким образом, на сегодняшний день мы можем выделить в таком качестве три команды – Mercedes, Red Bull Racing-Renault и Ferrari, – а со следующего года к ним присоединится и связка McLaren-Honda.
Можно прописать в регламенте обязательство для каждой из них содержать молодежные коллективы.
Заводские команды должны поставлять дочерним структурам силовые установки и трансмиссии, брать на себя расходы по их обслуживанию на гонках и тестах, плюс обеспечивать всем необходимым для этого оборудованием и персоналом.
Кроме того, "младшие" коллективы могут приобретать детали на стороне – кроме включенных в существующий список запчастей, которые участники чемпионата обязаны производить самостоятельно, чтобы иметь статус конструктора.
Я бы предложил командам возможность покупки элементов подкапотного пространства, гидравлической и пневматической систем, а вот все аэродинамические элементы производить самостоятельно.
Также неплохо бы, чтобы у команд были долгосрочные отношения - как минимум, на три года. Это обеспечит молодежным подразделениям необходимую стабильность.
Несмотря на покупку двигателя и трансмиссии, дочерние команды останутся полноценными конструкторами, проектирующими и разрабатывающими свои шасси самостоятельно. Это позволит сохранить массу рабочих мест.
Также они должны по-прежнему производить собственный монокок и оперировать своим брендом, так что эта идея не пойдет вразрез с философией команд вроде Sauber или Force India.
Выбор пилотов для команд-сателлитов может осуществляться совместно с главным коллективом, что позволит молодым гонщикам получать необходимую практику перед переходом на топ-уровень.
Такое взаимодействие команд вполне уместно и реализуемо, что на протяжении доброго десятка лет демонстрируют Red Bull Racing и Toro Rosso.
К примеру, Mercedes могла бы составить пару в аналогичном тандеме с Force India, Ferrari - со своими давними партнерами из Sauber, а McLaren, возможно, с Marussia [что было еще реализуемо на момент написания статьи]
При этом команды Williams и Lotus, традиционно покупающие моторы, могут продолжать участвовать в первенстве своими силами.
Что касается Caterham – если ей, конечно, удастся сохранить свое место в Больших Призах, – нового американского коллектива Haas, который дебютирует в 2016-м, а также потенциальных участников чемпионата из Forza Rossa, они также смогут участвовать в спорте на "сольных" или "клиентских" условиях.
У проекта Джина Хааса уже просматриваются тесные коммерческие и технические связи с Ferrari, так что американцы вполне могут бы стать вторым дочерним коллективом Скудерии.
После того, как мы таким образом гарантируем Формуле 1 наличие минимум 16-ти машин заводских/"младших" команд, можно спокойно подумать и о формате участия в спорте других коллективов.
Прежде всего, такой шаг позволит уже в следующем году получить на стартовой решетке как минимум 22 автомобиля – или даже 24, если состоится-таки дебют Forza Rossa. При этом, что самое важное, все команды будут стабильными в финансовом плане.
Возможен также вариант, что двигатели для независимых команд будут частично или полностью оплачены FOM. Почему нет?
И хотя это может привести к разделению пелотона на две части, в последние годы мы и так видели примерно такую картину. Да, за победы будут бороться лишь заводские команды, но сильно ли это отличается от нынешней ситуации?
Структуры уровня Force India или Sauber и сегодня не претендуют на титул, но так они хотя бы смогут уверенно стоять на ногах и добиваться определенных результатов, не хватая – как и прежде – особенных звезд с небес.
Очевидно, с системной точки зрения предложенный мной вариант не сильно отличается от текущей ситуации, когда Toro Rosso покупает двигатели Renault и детали коробки передач производства Red Bull, Sauber использует моторы и КП Ferrari, а шасси Force India оснащаются полным набором основных узлов Mercedes.
Основное различие заключается в том, что в случае с дочерними коллективами они будут получать все эти агрегаты бесплатно.
Такой шаг поможет им сэкономить порядка 40 миллионов долларов за сезон. Почему лучше всего поступить именно так? Да потому что именно производители силовых агрегатов были главными инициаторами изменения регламента и перехода на турбо-V6.
И вполне справедливо, что именно они должны нести финансовую ответственность за увеличившиеся в этом сезоне вчетверо расходы на моторы.
В рамках концепции молодежных коллективов также необходимо, чтобы одной из машин управлял малоопытный пилот, кандидатура которого может быть предложена "старшей" командой.
Например логично ввести правило, чтобы до старта сезона в активе претендента было не более 20 гонок в Больших Призах.
Это число всегда должно на единицу превосходить количество этапов в минувшем сезоне Ф1, чтобы пилоты могли провести в статусе новичка не более двух лет.
Имя второго пилота может быть выбрано с учетом финансовых соображений. Таким образом, часто будет получаться, что более опытные пилоты со спонсорской поддержкой станут соседствовать в одной команде с быстрой, но "безденежной" молодежью.
Очевидно, переход на новую систему следует согласовывать и с другими ограничениями в расходах.
Единственный способ сократить траты - меньше работать, что вполне логично. Следуя этой идее, я бы предложил "заморозить" спецификацию машин на сезон с разбивкой по интервалам.
Подобно тому, как коробка передач должна прослужить команде шесть Гран При, аэродинамический и механический пакеты шасси, по моему мнению, стоит "заморозить" на определенный период времени.
Вы можете менять конкретные детали на машине, но лишь на элементы той же спецификации. Главное же: набор узлов и компонентов должен использоваться в течение шести этапов кряду. При этом командам дается два "джокера", подобно используемым в других гоночных дисциплинах, позволяющих изменить спецификацию в случае возникновения проблем.
Представьте, что в Австралии вы остались недовольны аэродинамикой своей машины. И тогда вольны уже в Малайзии задействовать первый "джокер", провести необходимые усовершенствования – и уже эта доработанная спецификация будет "заморожена" до канадского этапа включительно.
После этого вы можете представить новый аэродинамический пакет, который также должен будет прослужить вам еще шесть гонок, плюс у вас в "колоде" останется еще один "джокер".
По сути, это означает, что вы начинаете в сезоне с определенным набором элементов и имеете право в общей сложности пять раз за сезон представлять новинки.
Это позволит значительно сократить расходы на производство экспериментальных деталей, которые тестируются командами от этапа к этапу. Кроме того, в таком случае участники чемпионата станут с большей ответственностью и пониманием подходить к подготовке новинок.
Наконец, это добавит в соперничество команд еще одну тактическую составляющую. Допустим, кто-то из середняков пелотона может подготовить специально для Монцы пакет с низкой прижимной силой. На остальных этапах отрезка [кроме, быть может, Спа] им придется несладко, но в Италии они смогут с лихвой отыграться.
Есть и другие способы сократить расходы в Ф1. В этом году, например, команды обязали использовать унифицированную систему защиты от бокового удара. Почему бы так же точно не поступить с передней и задней структурами безопасности?
В итоге эти системы будут удовлетворять всем требованиям FIA в плане размещения, но в то же время команды смогут накрыть их кузовными панелями собственной разработки в соответствии с представлениями о необходимой аэродинамике.
Главное же, им не придется выполнять дорогостоящую разработку этих структур самостоятельно, что значительно сократит расходы. Вдобавок, такой шаг позволит обойтись без дополнительных краш-тестов, которые сами по себе стоят немало, да еще и зачастую требуют переделки всего монокока.
Эти простые примеры показывают, что можно значительно сократить расходы команд и без учета двигателей. Если это сделать, одновременно позволив коллективам производить самостоятельно элементы конструкции, от которых будет зависеть конечная скорость, то природа Формулы 1 от этого ничуть не пострадает.
Однако, в отличие от прежних времен, это будет стабильная и реалистичная Ф1 с достаточным количеством машин на стартовой решетке. Болельщики останутся довольны!
