Основа шасси – панацея для Формулы 1?
Как можно урезать расходы в Формуле 1, не обидев больших команд-конструкторов и при этом удовлетворив интересам всех вовлечённых сторон? По мнению Дитера Ренкена, в данный момент наилучшим решением является идея ”основы шасси”
С момента начала публикаций материалов этой колонки в 2005 году читатели имели возможность черпать новую информацию о текущих закулисных делах в Формуле 1. Данные эти основывались на глубоком анализе, информации из надёжных источников, мнении специалистов и, конечно же, предположениях или спекуляциях. Ничего не поделаешь, но в основе этой статьи лежат как раз спекуляции на злободневную тему Больших Призов.
Пусть эта информация и получена из источников, пожелавших остаться неназванными, но слухи подверглись тщательной проверке. Итак, речь пойдёт о том, что концепция команд-сателлитов (А и B) гораздо реальнее, чем в данный момент полагает большинство руководителей команд.
После провала идеи восьми команд с тремя машинами каждая, о чём впервые упоминалось два года назад, а также после отказа от клиентских шасси, держатель коммерческих прав в лице Formula One Management сосредоточился на концепции десяти участников чемпионата (максимум 12), при которой главные команды поставляют своим ”спутникам” дорогостоящие компоненты и оказывают услуги.
Из трёх вариантов (третьи машины, клиентские шасси и ”команды-спутники”) последняя идея наиболее проста в реализации, поскольку в таком случае удастся избежать минимальных потерь из-за многочисленных лазеек в регламенте после внесения в правила соответствующих изменений. Вдобавок ко всему, разнесение значительной доли затрат между разными участниками будет иметь весомый экономический эффект, благодаря чему уже выигрывают те чемпионаты, где активно используется концепция производства прототипов.
Некоторые нормы регламента должны быть переписаны, однако, если изменения будут играть на руку участникам чемпионата, руководящему органу спорта и держателю коммерческих прав, скорее всего, идею удастся воплотить в жизнь, учитывая, что для этого необходимо лишь две трети голосов Стратегической Группы из 18-ти. Таким образом, ситуация в корне отличается от вышеупомянутых двух идей (третьи машины или клиентские шасси), в которых были заинтересованы лишь узкие круги, защищающие свои эгоцентричные интересы.
Проблема идеи с тремя машинами заключается в том, что решётка в таком случае должна сократиться до восьми команд, а при клиентских шасси вне игры могут и вовсе остаться пять-шесть текущих коллективов.
Конечно, необходимы будут те, кто займётся управлением этими клиентскими единицами, однако они в данном случае будут скорее напоминать коллективы GP2 или нечто наподобие ”низшей лиги”, тогда как многие операции действующих команд придётся значительно сократить или же вовсе свернуть. Вдобавок ко всему, каким образом начислять новым участникам очки и платить призовые?
При таком раскладе пристальное внимание Еврокомиссии к Формуле 1 обеспечено. Следовательно, идея клиентских шасси была отложена в долгий ящик, однако полностью от неё пока не отказались...
После отказа от двух предложений FOM, по сути, оказалась между молотом и наковальней. С одной стороны на компанию давит ненасытный фонд CVC Capital Partners, а с другой – четыре команды, имеющие в Формуле 1 льготные условия. В такой ситуации FOM отчаянно старается снизить призовые выплаты командам, пытаясь максимизировать доходы из трёх источников (проведение Гран При, контракты с вещательными компаниями, а также реклама и мерчандайзинг), чтобы удовлетворить своих владельцев.
Таким образом, на арену выходит концепция “единого шасси” (или ”основы шасси”), при которой команды сотрудничают в разработке и создании основных базовых элементов, после чего уже самостоятельно модифицируют полученный продукт под собственные нужды и свою философию в аэродинамике.
Команда-новичок Haas не скрывает подобного типа своего сотрудничества с Ferrari, готовясь к дебюту в 2016 году, тогда как Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso уже давно используют одинаковую по своей природе заднюю часть машины. В свою очередь McLaren поставляла Marussia/Manor большое количество элементов, и, по информации пресс-атташе команды, эта практика будет иметь место и в дальнейшем.
Force India и Sauber приобретают готовые задние части шасси у Mercedes и Ferrari соответственно. Кроме того эти команды связывает тесное сотрудничество в плане тест-пилотов. Таким образом, единственной ”белой вороной” остаётся Williams, хотя даже в её случае связи Mercedes довольно тесные, поскольку одним из главных акционеров коллектива, (пусть даже австриец и продал часть акций) из Гроува, является автоспортивный директор Mercedes Тото Вольф.
Фактически порой партнёры сотрудничают настолько тесно, что сложно проследить все связи и процессы, особенно относительно работы в аэродинамической трубе и с вычислительной гидродинамикой. Например, команда А предоставляет услуги по работе в её аэродинамической трубе команде Б. В свою очередь команда Б использует некоторое время для того, чтобы разработать концепцию носового обтекателя для команды С. Является ли в этом случае такая практика нарушением ограничений по работе в аэродинамической трубе для команды С?
Плюс идеи ”основы шасси” в том, что она включает в себя все позитивные стороны клиентского подхода, причём в чемпионате остаются все 10 или 12 команд без необходимости выставления третьей машины, что привело бы к росту расходов.
Конечно, по своей сути, это не вариант с клиентскими командами, но, пока спортом управляет фонд CVC, такой подход является наилучшим компромиссом, поскольку сами владельцы спорта уже не раз доказали своё нежелание идти на уступки.
Плюсы концепции ”основы шасси” очевидны: вся инфраструктура уже имеется, а независимые команды и без того покупают множество компонентов на стороне. Если маленькие коллективы поступают подобным образом, так почему же не поощрять их делать это в Формуле 1, а не использовать сторонних поставщиков? В таком случае компоненты были бы более стандартизированы, и все участники выиграли бы в плане качества, цены и безопасности.
Грустно, что в этом жестоком мире, где, как сказал один из руководителей команд, "вы едите то, что убиваете", будут разрушены связи с привычными поставщиками команд Формулы 1 на стороне, но CVC и FOM прежде всего необходимо думать о спасении утопающих.
Концепция “основы шасси” была проанализирована (но не предложена, поскольку эта идея зародилась в спорте ещё ранее) компанией McKinsey and Partners. Среди сторонников такого подхода числится и президент Ferrari Серджио Маркионе, по мнению которого, это позволило бы сохранить шоу, снизив расходы.
Авторитетной международной консалтинговой компании недавно было поручено провести аудит спорта для Стратегической Группы. Однако из-за строжайшей секретности итогового отчёта с документом имели возможность познакомиться не все руководители команд...
Итак, как работает концепция ”основы шасси”? Для сравнения рассмотрим вариант в автомобилестроении. Давайте возьмём VW Sharan и Ford Galaxy, у которых общий монокок. Каждый производитель при этом крепит на готовый продукт свой значок, делает внутреннюю отделку и ставит механическую часть собственного производства. Силуэт машин выглядит одинаковым, однако цена и ходовые характеристики заметно отличаются.
В случае с концерном VW Group общие платформы используются пятью отдельными брендами в зависимости от сегмента. Похожую параллель можно проследить и в Формуле 1: обе команды Red Bull используют одинаковые механические элементы Renault, а также совместно производят некоторые компоненты. В какой же тогда мере Toro Rosso использует аэродинамическую трубу Red Bull Racing исключительно для своих собственных целей развития?
Ещё более тесные параллели можно провести между Toyota Aygo/Peugeot 106/Citroen C1, которые даже производятся на одном и том же заводе в Чехии. Кроме того, механическая часть у всех трёх машин одинаковая, а различия касаются лишь внутренней отделки и значка. Экономия – главный козырь такого подхода, ведь маржа от реализации машин эконом класса не так велика, а желаемый результат достигается лишь при значительных объёмах продаж.
А теперь возьмите Force India, Lotus и Sauber: все три команды обладают незначительными бюджетами, однако имеют в своём распоряжении полный набор инфраструктуры, которая будет значительно сокращена в случае внедрения концепции клиентских шасси. У Sauber есть в распоряжении лучшая (как полагают многие) аэродинамическая труба, а у других имеются собственные базы, хотя бюджеты этих коллективов значительно уступают средствам Ferrari.
Представьте себе концепцию шасси, созданную Sauber, компоненты, собранные Lotus, а также электронные и гидравлические системы, произведённые Force India. Базовое шасси будет построено с учётом того, чтобы на него можно было поставить любой двигатель, к тому же, в регламенте уже прописаны точки и способы крепления мотора. Дальше каждая команда монтирует систему охлаждения и подвеску, используя своё видение.
Если бы Lotus и дальше покупала моторы Renault, а описанная концепция была внедрена в жизнь, то в итоге мы получили бы интересную ситуацию, когда три команды, имея в распоряжении одинаковую основу шасси, использовали бы разные двигатели. Любопытно было бы посмотреть на итоговый результат, причём уникальность каждого коллектива удалось бы сохранить, что не сработало бы в случае с клиентскими шасси.
А вот и предположения и спекуляции, которые мы упоминали в первом параграфе: есть вероятность, что в 2016 году Ferrari и Haas будут тесно сотрудничать в плане нового шасси, равно как и McLaren и Manor GP установят между собой такие же отношения. По неподтвержденным слухам, контракт Manor на покупку двигателей Ferrari рассчитан менее чем на год, и на смену Скудерии в качестве поставщика может прийти Honda. Так что шансы увидеть Haas SF16 или Manor MP4-30 всё же есть.
С парой RBR/STR всё и так понятно, таким образом, без спутника остаётся лишь Mercedes. Однако на это место претендует Force India: к тому же, на вторых тестах в Барселоне за рулём прошлогоднего шасси VJM07 успел поработать протеже Тото Вольфа Паскаль Верляйн, являющийся резервистом немецкой команды и звездой DTM. Всё же, отношения между этими двумя командами поостыли, таким образом, логичным решением для Mercedes может стать Williams, ведь команда из Гроува обладает превосходной инфраструктурой.
Если бы Mercedes и Williams пожелали объединить силы под крылом концепции ”основы шасси”, в техническом плане не пострадала бы ни одна, ни другая сторона, хотя в коммерческих вопросах всё же могли бы появиться недомолвки.
Возникает главный вопрос: когда всё это может произойти? По информации источников, проект был затронут на последнем заседании Стратегической Группы, однако дальше разговоров из-за обширной повестки дня дело не пошло.
Тем не менее, тянуть, учитывая тяжёлое положение трёх команд чемпионата, никак нельзя. Необходимо действовать и чем раньше, тем лучше, чтобы заложить фундамент для сезона-2016.
Однако внедрение концепции “основы шасси” в 2016 году потребует кардинального пересмотра так называемого “списка деталей” – ряда компонентов, на которые распространяется правило интеллектуальной собственности команд. В этот список входит монокок, защитные структуры, топливные элементы, педали, рулевые системы. Чтобы внести необходимые изменения в регламент до первого марта хватило бы и 70% голосов, однако теперь для принятия решения потребуется единогласие участников.
По информации одного из инсайдеров, «внедрение концепции ”основы шасси” в 2016 году вполне реально, хотя сделать это будет непросто. И чем дольше мы будем ждать, тем сложнее придётся участникам чемпионата». Дело за малым: понять, чего же, собственно, хочет Формула 1?
Похоже, FIA и FOM устраивает идея ”основы шасси”, ведь при этом сохраняется количество участников чемпионата (чего хочет FIA) и снижаются расходы команд (к чему стремятся обе организации). Конечно, некоторые команды, желавшие продавать шасси клиентам целиком, будут выступать против, считая предложенную идею слишком большим компромиссом, однако в любом случае концепция позитивно сказалась бы на их экономической стороне вопроса, к тому же, эти коллективы всегда могут при желании отказаться сотрудничать с другими.
В конечном счете идея ”основы шасси” является на сегодняшний день наиболее справедливым решением текущих вопросов Формулы 1, поскольку дает широкий выбор вариантов без разрушительных последствий для маленьких команд, обеспечивая при этом столь редкую для Больших Призов гибкость.
