Гэри Андерсон: Я был сантехником Ханта
В своем очередном цикле ответов на вопросы читателей AUTOSPORT технический эксперт Гэри Андерсон поведал о природе проблем Mercedes с электронной системой тормозов, рассказал о новом выхлопе Ferrari, а также вспомнил забавный эпизод, как прочищал туалет в боксах McLaren...
Почему силовая установка Renault стала в этом году еще менее надежной и мощной, чем в прошлом?
В минувшем сезоне Renault получила настоящую взбучку от команды Red Bull Racing, что привело к ряду серьезных перестановок в стане французов. В долгосрочной перспективе такие меры могут принести пользу, но быстро ничего измениться не может.
Каждому мотористу отведено определенное количество так называемых жетонов на внесение изменений в двигатели. Таким образом, они могут определить слабые места своих агрегатов и попытаться все исправить. Ограничение в количестве жетонов предполагает жесткую дисциплину в их распределении.
В Renault использовали большинство своих жетонов не по назначению, сконцентрировавшись не на тех областях.
Когда в коллективе нет согласия, то каждый тянет одеяло на себя - в результате решение часто принимает не тот человек, кому это следовало бы сделать.
Что касается приемистости их двигателя, новые силовые блоки - это очень сложная система, состоящая из самого двигателя внутреннего сгорания, турбины и системы рекуперации энергии. И итоговой мощности можно добиться лишь при слаженной работе всех компонентов.
В Renault попытались сделать акцент на лошадиных силах, при этом упустив другие важные моменты. Это привело к всплескам мощности мотора, что обычно не по душе гонщикам - колеса буксуют на разгонах, и износ задней резины увеличивается.
В Формуле 1 было много славных имен и команд, а какой был самый забавный эпизод в вашей карьере?
Не думаю, что я смогу ответить на этот вопрос без допинга…
Помню как мы с Марком Хьюзом, Саймоном Эрроном, Тони Доджинсом, Дэвидом Кеннеди и Декланом Куигли однажды устроили настоящую вечеринку в Маньи-Куре с красным вином и шашлыками. Надо признать, что в Маньи-Куре делать обычно просто нечего, так что на любой другой трассе это бы нам так не запомнилось.
Полагаю, самый забавный эпизод был в Рио в конце 70-х, когда я работал в McLaren. В то время туалеты были в паддоке в каждом гараже. Джеймс Хант как-то с самого начала не подружился с бразильским водопроводом - как-то у них не заладилось. В итоге после него часто оставались какие-то засоры.
Не повторяйте то, что я расскажу дальше, в домашних условиях, все выполнено профессионалами!
Я был старшим механиком, и так случилось, что мне приходилось заниматься и сантехникой в боксах. Я накрыл унитаз листом из пластика, сверху опустил стульчак. После этого я установил на него пневматическую пушку и зарядил в унитаз семь атмосфер. Нет проблем - все моментально прочистилось, и туалет был готов к приему следующего клиента!
Рядом с нашими боксами был гараж команды Lotus, и на следующее утро к нам ввалился падающий от смеха их механик. Он просто не мог успокоиться. Я спросил, в чем дело. Он сказал, что днем ранее управляющий команды Питер Уорр был крайне удивлен, когда пошел справить малую нужду, и в самом разгаре процесса в унитазе произошло настоящее извержение вулкана!
Я предполагал, конечно, что если надавить в одном месте, то где-то непременно рванет, но я не думал, что это будет так рядом.
Помню, тогда я сказал механику из Lotus, что этим бразильским водопроводчикам совершенно нельзя доверять…
Если бы произошла еще одна революция в регламенте, как вы считаете, могли бы в McLaren этим воспользоваться и выйти вперед, что в 2014-м удалось Mercedes?
В прошлом году изменения регламента по большей части касались моторов, а не шасси. В Mercedes блестяще справились с постройкой силового агрегата, но и парни из отдела аэродинамики не подвели.
Когда в конце сезона-2008 Honda ушла из Ф1, нынешняя команда Mercedes стала именоваться Brawn GP. Парни отлично подстроились под новые правила и привели к чемпионству Дженсона Баттона. Но когда коллектив был переименован в Mercedes, успеха пришлось ждать еще несколько лет. В 2009 году просто все получилось очень удачно - команда под руководством Росса Брауна здорово поставила паруса и поймала попутный ветер.
Мне очень жаль, но, полагаю, в McLaren не умеют так хорошо адаптироваться к изменениям. В последние разы, когда регламент претерпевал серьезные изменения, коллектив из Уокинга на старте сезона оставался на задворках и постепенно прибавлял.
Не знаю, с чем это связано, но после перехода Эдриана Ньюи из McLaren в Red Bull команда утратила дух лидерства одного человека, что очень важно как раз в моменты пертурбаций регламента.
Эдриан единолично возглавлял технический отдел McLaren - это было, как и в большинстве компаний, некое подобие пирамиды. Но в команде предпочли коллективную систему управления, без явного выделения полномочий.
Это было сделано, чтобы нивелировать роль лидера. Но мне кажется, что в этом случае у команды есть больше шансов стать нефтяным танкером, чем производителем по-настоящему быстрых машин. Когда правила меняются, необходимо реагировать очень быстро и четко.
Мы много слышали о новой выхлопной системе Ferrari. А что в ней особенного? Как она влияет на мощность мотора?
В новой силовой установке столько составляющих, что влияние оказывает буквально все.
Турбина двигателя Скудерии была установлена очень низко, что позволило значительно сократить протяженность выхлопных труб. Таким образом, количество возвратной энергии от выхлопных газов возросло, что привело к большему КПД мотора-генератора тепловой энергии (MGU-H).
Выхлопные трубы, проходящие в области коробки передач, сами по себе не увеличивают мощность мотора, но это решение позволило изменить систему охлаждения, что, в свою очередь, сказалось на итоговой мощности установки.
Все дело в мелочах, и в Ferrari великолепно справились с этими мелочами - по крайней мере, они сделали гораздо больше, чтобы приблизиться к Mercedes, по сравнению с Renault.
Но впереди еще длинный путь.
Какие обычно обязанности в команде у механиков, работающих на пит-стопах? Или они специализируются только на этом?
К работе на пит-стопах обычно привлекают механиков, шинников или водителей грузовиков. Как правило, из 60 человек, приезжающих на гонки, в команде отряжают на эти обязанности порядка 16-18 человек.
При этом в наши дни в командах отлично понимают, что важно обращать внимание как на физическую, так и на психологическую устойчивость этих людей. Так что все они упорно тренируются, чтобы в воскресенье хорошо справиться со своей работой.
Именно эти тренировки позволяют значительно снизить время проведения пит-стопов.
И все же мне кажется, что 3 секунды для обслуживания машины в боксах - это слишком мало. Зрители не успевают все внимательно рассмотреть, а им это интересно. Если бы решение принимал я, то оставил бы порядка семи человек - по одному механику на каждое колесо, один вперед, один назад, и один с леденцом.
Полагаю, в этом случае время пит-стопов увеличилось бы до семи секунд, но зрители могли бы увидеть, что в действительности происходит на пит-лейне. К тому же, это положительно сказалось бы на тактике пит-стопов.
В Бахрейне у Mercedes возникли серьезные проблемы с "тормозами по проводам". Могли бы вы объяснить устройство этой системы, и что там пошло не так?
Это интересный вопрос, и я думаю, что произошедшее в Бахрейне будет иметь серьезные последствия.
В каждой команде подход к этой системе индивидуальный, но в основном все работает так.
Аккумуляторы ERS накапливают энергию торможения с задней оси автомобиля. Иными словами, это можно сравнить с большим генератором, который включается лишь в те моменты, когда пилот давит на тормоз - батареи заряжаются.
Необходимо отметить, что это касается лишь задней оси, поскольку передняя полностью гидравлическая.
Сзади тоже есть гидравлика, но в командах делают все, чтобы снизить общий вес машины - именно поэтому в Mercedes пошли на значительное облегчение этой системы на задней оси. В конце концов, если есть батареи и электронный контроль, роль гидравлики снижается.
Проблема в том, что здесь, как и в авиационном строении, возникает немало внештатных аварийных ситуаций, которые нужно учитывать. Они будут всегда.
К примеру, в случае перегрева батарей они перестанут функционировать должным образом, и вся ответственность за торможение ляжет на традиционные механизмы.
Да, гонщик может адаптироваться к любой ситуации, но тут есть вопросы безопасности…
К проблеме торможений нельзя относиться поверхностно. Пилоты первыми замечают, что что-то пошло не так - к тому же, вокруг них полно соперников, которые не в курсе их проблем… Есть большой риск просто выбить кого-то с трассы.
Сейчас многие говорят о том, что чемпионат мира по гонкам на выносливость (WEC) превосходит Формулу 1 в зрелищности и технических инновациях. Как вы считаете, способен ли он обогнать Большие Призы?
WEC - это замечательный чемпионат, в том числе и с точки зрения техники. Эти машины строятся из расчета того, чтобы ездить в гоночном темпе сутки напролет - и это действительно впечатляет.
Сутки по протяженности эквивалентны примерно 14 Гран При Формулы 1. Я понимаю, что в этих гонках все на это рассчитано, но все равно ощущения сильные.
К вопросу о том, обгонит ли это первенство Ф1 - полагаю, нет. Мне кажется, что большинство зрителей посмотрят первые 15 минут гонки, а затем, если никаких событий на трассе не будет, уйдут по своим делам, а включат телевизор лишь ближе к окончанию заезда.
Задача телевидения и комментаторов - поддерживать интерес к соревнованию. В Гран При это вполне выполнимо, а в WEC, где гонки длятся от шести часов до суток, весьма проблематично.
Все вокруг говорят, что нужно сделать, чтобы повысить зрелищность Формулы 1, но, похоже, руководители спорта не прислушиваются ко мнениям болельщиков.
Если так пойдет и дальше, Большие Призы могут стать жертвой собственной недальновидности.
А в бытность техническим директором команд Ф1 вы тоже переживали за болельщиков или работали только на благо команды?
Когда я был техническим директором, мне платили деньги за то, чтобы я сделал максимально быструю машину в рамках означенного бюджета и регламента. Но мне кажется, что я всегда старался не забывать и об эстетических моментах.
Я всегда полагался на то, что если машина будет внешне привлекательной, то механики будут ей гордиться, и когда в очередной раз будут ее полировать, могут заметить какие-то проблемы. Если бы машина была некрасивой, они бы просто накрывали ее чехлом и расходились по отелям.
Не думаю, что в обязанности технического директора входит удовлетворять желания болельщиков. Об этом должны позаботиться в FIA и FOM, ведь болельщики - это основные покупатели Ф1.
Почему спонсоры тратят столько денег на рекламу на машинах и трассах? Если бы речь шла о любой другой продукции - от стиральной машинки до газонокосилки, которая не устраивала бы покупателей, производители немедленно представили бы новые модели. Иначе они просто ушли бы с рынка.
Проблема в том, что руководство Ф1 и команды считают этот спорт своей игрушкой и полагают, что вольны делать с ним что угодно. Думаю, никто из них не обращает внимания на многочисленные исследования зрительского интереса.
Герои вроде Джима Кларка, Джеки Стюарта, Эмерсона Фиттипальди и Ронни Петерсона остались в прошлом.
Не знаю, возможно ли это, но мне кажется, чтобы вернулись былые герои спорта, необходимо значительно снизить роль техники в спорте - всем этим инновационным уловкам и хитростям надо сказать решительное нет!
