Renault на распутье. Куда податься?
Как утверждает Дитер Ренкен, семена текущих невзгод Renault были брошены в почву много лет назад. Автор рассуждает над возможными вариантами развития событий для одного из самых успешных мотористов в истории Формулы 1
В Renault признают, что должны сделать выбор относительно своего будущего в Больших Призах в течение следующих шести месяцев, и у французов есть три варианта действий:
A) Покинуть спорт, хотя в Вири ещё в марте опровергли такой исход
B) Выступать в чемпионате полноценной командой
C) Продолжать поставлять двигатели гоночным коллективам
Как уже знает компания на своём собственном опыте, ни одно из вышеперечисленных решений не будет лёгким выбором. Любой вариант, на котором остановятся первопроходцы турбо-технологий в 70-х, напрямую затронет порядка 300 человек, работающих в Renault Sport F1 (плюс около 1000 специалистов в компаниях-поставщиках), и при этом каждая из опций несёт в себе риск провала.
Если Renault пойдёт первым путём после трёх сезонов низких результатов и распрей со своим главным партнёром Red Bull Racing, с которым мотористы до этого выиграли четыре чемпионата в эру V8, то это будет означать одно – французы попросту не справились с гибридными технологиями.
Ни для кого не секрет, что специалисты из Renault были одними из творцов текущей формулы: инженеры посещали все рабочие собрания, а также сами настояли на внедрении системы жетонов, чтобы предотвратить возможность для производителей начать работу над мотором с нуля, если что-то изначально пойдёт не так.
Именно от последней нормы французы пострадали больше всего, поскольку у инженеров не было возможности исправить некоторые недочёты силовой установки, из-за которых страдала репутация Renault. Если Формула 1 не сделает полный разворот в плане формулы моторов (но с какой стати Ф1 должна идти на уступки тем, кто допустил столько просчётов?), Renault вынуждена будет продолжать использовать свое проблемное детище до 2020 года. Только представьте себе, какое негативное влияние это окажет на имидж компании!
Renault уже бывала в схожей ситуации в 1985 году, когда отказалась от идеи выступления с собственной командой, сосредоточившись на поставке турбо-моторов независимым командам, однако спустя год и вовсе покинула Формулу 1.
В 1989 году компания вернулась в спорт и в тандеме с Williams доминировала в 90-х, выиграв с 1992 по 1997 годы пять чемпионских титулов, и ещё одно чемпионство покорилось французам в сезоне-95 с Benetton.
Затем последовал успех Mercedes, вновь заставивший компанию думать о сворачивании программы. Тогда была создана компания Mecachrome, превратившаяся чуть позже в Supertec, которой управлял импозантный Флавио Бриаторе, поставлявший моторы V10 командам Williams, Benetton и BAR в период с 1998 по 2000 годы.
Как и ожидалось, ни один из вышеперечисленных коллективов так и не одержал победы в чемпионате, и в 2001 году Renault объявила о покупке Benetton, во главе которой встал всё тот же Флавио Бриаторе. Успех не заставил себя долго ждать – Фернандо Алонсо выиграл титулы в 2005 и 2006 годах. Затем произошёл печально известный скандал в Сингапуре: команду оштрафовали за подстроенную аварию, позволившую Алонсо победить, после чего команда Renault в очередной раз покинула спорт.
Команда была 'продана' (довольно грубый термин, учитывая детали сделки) фонду Genii Capital в 2010 году, и в итоге на фоне массового недовольства вокруг использования имени бренда Lotus, коллектив получил именно это название. Во время уик-энда Гран При Бразилии в сезоне-2011 исполнительный директор Renault Карлос Гон заявил, что избавился от своей доли в Lotus, и теперь его компания сосредоточится исключительно на поставках моторов.
Инсайдеры сообщали, что этот специалист по кличке 'Le Cost Killer' (‘убийца расходов’), беспощадно урезав операционные бюджеты Renault (и альянса французской компании с Nissan) на миллиарды евро, не говоря уже о сокращении десятков тысяч рабочих мест, объявил, что программа компании в Формуле 1 должна отныне стать “центром доходов”, а не затрат.
Инженер с французскими, ливанскими и бразильскими корнями назначил Жана-Мишеля Жалинье – специалиста с нулевым опытом в Формуле 1 – ответственным за работу с четырьмя командами-клиентами. Очевидно, что Renault Sport F1 была для Гона всего лишь ещё одним подразделением его компании, а корни текущих бед мотористов можно проследить в решениях, принятых в 2010 и 2011 годах.
«В определённом смысле у всех бывают взлёты и падения, и в качестве владельца команды вы сильно рискуете, кладя все яйца в одну корзину, - рассказывал Гон в интервью AUTOSPORT в то время. - Вы должны понимать, что мы в Формуле 1 не для того, чтобы соревноваться. Мы здесь, чтобы поддержать наше имя, наш бренд, показать наши технологии, улучшить имидж в качестве надёжного производителя.
Нас полностью устраивает наша стратегия, поскольку в следующем сезоне мы будем поставлять моторы сразу четырём командам, и, надеюсь, некоторые из них, смогут добиться высоких результатов в гонках. Таков мой взгляд на ситуацию».
Обратите внимание, что именно в сказанном не является для Renault главным в Формуле 1...
Тем не менее, такой подход принёс результат: Red Bull Racing после успехов в 2010 и 2011 годах удалось выиграть ещё два титула при помощи хорошо отлаженных двигателей, доведённых до совершенства, пока в Формуле 1 не вступила в силу концепция заморозки моторов. После этого периода “центр доходов” уже не приносил прежней выгоды - во многом из-за отсутствия эффективного руководства.
«На базе в Вири-Шатийон [пригороде Парижа, где базируется Renault Sport F1] у нас работает 300 специалистов, - заявил Гон в 2013 году - перед началом эры гибридных технологий.
Мы использовали Google Maps и насчитали порядка 500 машин на парковке базы Mercedes в Бриксворте, а сейчас не все ездят на работу на машине…»
Специалист имеет ввиду, что количество сотрудников, работающих над моторами Mercedes, превышает 500 человек, однако сама немецкая команда утверждает, что не все они задействованы в проекте Формулы 1. Тем не менее, эта грубая статистика демонстрирует факт недооценки Гоном задачи создания конкурентоспособного гибридного двигателя - такого, чтобы он помог “поддержать имя, бренд, продемонстрировать технологии и улучшить имидж в качестве надёжного производителя".
Да, Red Bull Racing и Renault в прошлом сезоне выиграли три Гран При, однако это, скорее заслуги Даниэля Риккардо и того, что в Mercedes своими ошибками сами подарили победу соперникам. В этом году ситуация Renault куда более печальная: компания потеряла клиентов в лице Caterham, перешедшей под управление внешней администрацией, и Lotus, в которой предпочли моторы Mercedes. Многое сейчас напоминает дилемму, перед которой стояла компания в 1999/2000 годах.
И это плавно переносит нас к анализу Варианта B и возвращению к выступлению в Формуле 1 в качестве полноценной заводской команды, несмотря на предыдущие заявления Гона.
Когда Renault прибрела Benetton в начале столетия, ситуация в спорте была абсолютно иной: финансами занимался Берни Экклстоун, рекламы табачных брендов висели чуть ли не над каждым боксом (Renault удалось заполучить деньги Mild Seven), телевизионные рейтинги росли, а спорт расширял свое глобальное представительство.
Чашу весов в сторону варианта с Формулой 1 склонило также то, что главный конкурент французов компания Peugeot была всё ещё поставщиком моторов, да и другие компании, с которыми Renault сражалась за место под солнцем на мировом автомобильном рынке - Ford, Toyota и Honda - объявили о планах развёртывания своих программ в Формуле 1. К тому же, Mercedes и BMW продолжали расширять своё влияние в благоприятной на тот момент среде.
В то время Гон был исполнительным директором Nissan, а также параллельно занимал пост вице-президента по инженерии в Renault, а в 2005 году возглавил оба бренда. Учитывая его подход к Формуле 1, назревает закономерный вопрос: дал бы он добро на покупку Benetton, если бы стоял во главе концерна в то время?
Тем не менее, сейчас, за исключением Mercedes и Honda (хотя японцы и вернулись в спорт лишь в этом году в качестве партнёра McLaren, испытывая серьёзнейшие проблемы с эффективностью своих моторов), ни один из вышеперечисленных брендов не остался в Формуле 1 – всех их “унесло” первыми порывами экономического кризиса 2008/2009, от которого автомобильная индустрия до сих пор не может полностью оправиться.
Таким образом, маркетинговый эффект для французов от соревнования в Больших Призах с прямыми конкурентами снизился в разы. Кроме того, изменилась и политическая атмосфера - Renault не гарантировано место в Стратегической Группе, как и дополнительные призовые отчисления, несмотря на то, что компания является одним из ведущих мотористов в Формуле 1.
В мае 2013 года, ещё задолго до того, как впервые был поднят вопрос о несправедливости функционирования Стратегической Группы и были обнародованы детали системы распределения доходов, мы уже приводили плюсы и минусы между двумя вариантами – выступлением в Формуле 1 в качестве полноценной команды и операциями в качестве лишь поставщика моторов. В 2010 году как раз Mercedes перешла из разряда поставщиков в состав команд, а Renault пошла обратной дорогой.
Таким образом, слова, сказанные недавно Сирилом Абитбулем в интервью AUTOSPORT о том, что "суть бизнеса в корне меняется, если вы выступаете с собственной командой, поскольку в таком случае получаете доход от спонсоров, FOM и мерчандайзинга”, можно расценивать как признание серьёзного просчёта, допущенного компанией в 2010 году относительно дальнейшего вектора деятельности в Формуле 1...
Игровое поле в данный момент из-за всевозможных новых структур, образований и правил ещё более склонилось не в пользу Renault по сравнению с 2013 годом. Из-за того, что компания являлась лишь поставщиком моторов, она была исключена из всех процессов, и вряд ли какая-то команда, которую удастся прибрести Renault, станет полноценным и постоянным участником Стратегической Группы, если, конечно, этот орган не упразднят, против чего так активно выступают Ferrari и McLaren.
Единственный способ получить гарантированное место в Стратегической Группе для Renault – это приобретение одной из существующих команд (Ferrari, McLaren, Red Bull Racing, Mercedes или Williams) и сохранение предыдущего названия коллектива, поскольку это является одним из основных требований.
Три команды из этого списка мы вычёркиваем по очевидным причинам, тогда как Williams - публичная компания, подлежащая регулированию правилами Франкфуртской биржи. Если же Renault приобретёт своего давнего партнёра Red Bull Racing, название команды может стать большой проблемой в дальнейшем.
Поэтому неудивительно, что французы проявляют интерес к коллективам, не входящим в Стратегическую Группу - Toro Rosso, Sauber и Force India.
Но в таком случае возникает большой вопрос относительно доходов. Мы уже неоднократно писали о том, что фонд CVC Capital Partners, владеющий Formula One Management, а следовательно, и коммерческими правами на Формулу 1, отказывается увеличивать размер призовых отчислений командам не только из-за необходимости выплаты процентов по займам, но и по причине дивидендов своим акционерам, что привело к бедственному положению как минимум трёх команд.
Трудно себе представить, что FOM перекроит бюджет, дабы обеспечить Renault дополнительными выплатами. Вряд ли Гон согласится на меньший размер призовых, чем McLaren за одинаковые (или даже лучшие) результаты вплоть до сезона-2020. Единственным возможным сценарием при таком раскладе является тупик. Если вы хотите более детально изучить текущую политическую ситуацию в Формуле 1 и причины, которые привели к нестабильности спорта, ознакомьтесь с данным материалом.
В итоге мы приходим к Варианту C, подразумевающему продолжение сотрудничества с командами в качестве поставщика моторов.
Учитывая то, что число команд, использующих моторы Renault сократилось до двух (RBR и дочернего коллектива STR) за последние 12 месяцев, причём обе они постоянно подвергают критике французских мотористов, тяжело себе представить, что компании удастся заключить контракт с кем-то ещё, ведь правила относительно моторов вряд ли претерпят изменения в ближайшие два-три года.
Пока что Renault Sport F1 далека от своих планов стать "центром доходов", поскольку для нормального функционирования базы в Вири необходимо порядка £120 млн, тогда как два клиента приносят лишь £40 млн. Остаток покрывается за счёт продажи дорожных автомобилей компанией, дела у которой идут также не лучшим образом.
Любые изменения регламента на двигатели (учитывая то, когда они будут согласованы, и будут ли согласованы вообще), приведут к росту расходов. Двигатели Renault и так считаются самыми дорогими в пелотоне, так что вряд ли эта разница ляжет на плечи двух клиентов. Не стоит также забывать про отсутствие у Renault официального статуса в регулятивных процессах в Формуле 1, тогда как Ferrari и Mercedes заседают в Стратегической Группе, да и McLaren может защищать интересы своего партнёра Honda.
В отличие от других, между Renault и Red Bull Racing, похоже, разгорелась открытая конфронтация, поскольку не так давно Абитбуль, намекая на проблемы внутри команды, заявил: «Это одна из трудностей в наших отношениях с Red Bull.
Единой команде, строящей двигатели для себя, гораздо легче сработаться и вновь обрести уверенность на фоне трудностей, чем в нашем случае.
Мы работаем в этом направлении, стараясь убедить Red Bull поддерживать, а не критиковать нас».
Если верить информации из надёжных источников, то отношения между партнёрами испортились до такой степени, что RBR начала переговоры с Ferrari на предмет поставки двигателей, хотя текущей контракт с французами рассчитан до конца 2016 года. Если это произойдёт, то и STR последует по стопам материнской команды или же будет кем-то приобретена. При том, что Honda активно ищет второго клиента, кто в текущих условиях выберет Renault?
Таким образом, в конечном счёте Формула 1 должна готовить себя к потере ещё одного производителя. В этом случае Большие Призы покинет один из главных и самых успешных брендов, поддерживавших спорт дольше, чем кто-либо другой. В том или ином виде компания провела в Гран При 34 года (за плечами Mercedes, к примеру, 23 чемпионата в трёх разных эрах). За свою историю Renault удалось выиграть 12 чемпионских титулов, выступая как в качестве полноценной команды, так и в качестве поставщика моторов.
Эти цифры говорят о многом.
Если Renault остановится на Варианте C, а к этому всё и идёт, то винить себя в текущей ситуации могут лишь два человека: Гон – за недальновидные в экономическом плане решения в 2010 году и Экклстоун – за нацеленную лишь на получение прибыли политическую модель в Формуле 1.
