Технические новинки Гран При России
Силовая установка Honda является одной из главных тем для обсуждения в паддоке на протяжении всего сезона. Технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо внимательно присмотрелся к компоновке японского агрегата и выделил несколько новинок, привезенных на трассу в Сочи...
Этап в России, проходящий после двухнедельной паузы в календаре, не рассматривался командами как ключевой для представления основных новинок, хотя кое-кто в паддоке воспользовался моментом и привез на трассу в Сочи силовые агрегаты двух спецификации - старой и новой.
С учетом того, что с самого утра пятницы команды вынуждены были большую часть времени проводить в боксах из-за разлитого на трассе дизельного топлива, а затем и начавшегося дождя, трасса, по сути, за пятницу и субботу практически не "прикаталась". Вот и сегодня заключительная тренировочная сессия завершилась досрочно из-за аварии Карлоса Сайнса.
Это означает, что в завтрашней гонке пилоты будут неизбежно испытывать проблемы со сцеплением шин - в особенности передних - с дорожным полотном, резина будет скользить, что неминуемо приведет к излишнему ее зернению. Кроме того, гонщикам будет трудно приспособиться к поведению шин из-за малой практики в тех погодных условиях, в которых, вероятно, пройдет гонка.
Если у пилотов посуху начнут возникать проблемы со стабильностью на разгонах, это значительно сократит срок службы задней резины, особенно чувствительной к диапазону оптимальных температур.
Кроме того, конфигурация сочинской трассы предъявляет высокие требования именно к выходу из поворотов, что выводит на первый план мощность силовых установок. К тому же, и потребление топлива здесь будет выше, что потребует от пилотов внимательного контроля над режимами использования двигателя.
McLaren-Honda
После серьезного пакета обновления, привезенного из Уокинга в Сингапур, в команде несколько сбавили обороты в плане доработки шасси MP4-30, переключившись на свою обновленную силовую установку, впервые показанную на домашнем Гран При в Японии.
Нам удалось детально рассмотреть компоновку агрегата и отметить, что она по-прежнему отличается высокой компактностью, а элементы в основном спрятаны под единой внешней "скорлупой".
Такая компактность значительно облегчает размещение силового блока на шасси, но минусом при этом является не лучшее охлаждение агрегатов из-за очень плотного их расположения друг относительно друга.
Во время презентации первой версии двигателя японские мотористы подтверждали информацию о том, что турбокомпрессор располагается в передней части агрегата в V-образном развале блока цилиндров, тогда как алюминиевая камера поднята чуть вверх для освобождения необходимого пространства для размещения турбины.
Что касается выхлопных труб, подведенных ко второй части турбины, они разделены надвое, так что воздушный поток нагнетается раздельно.
К тому же, каждая труба оборудована собственным регулировочным клапаном для высвобождения излишков нагнетаемого воздуха на предельных мощностях.
Это сделано для того, чтобы более эффективно справляться с эффектом турбоямы, а не для стравливания избытка давления, поскольку мотор-генератор тепловой энергии способен сам снижать скорость вращения турбины и параллельно накапливать энергию.
Перед приездом в Россию японцы потратили четыре "жетона" на доработку двигателя и привезли новую его спецификацию.
Во время утренней пятничной тренировки они обкатывали этот агрегат на машине Фернандо Алонсо, после чего установку сменили на старую, снабдив ее обновленными мотором-генератором и элементами турбины.
Новая спецификация мотора будет ждать своей очереди на следующих этапах.
Надо понимать, что в Honda потратили свои "жетоны" в основном на двигатель внутреннего сгорания и выхлопную систему. И хотя мотористы должны использовать выделенные им "жетоны" до конца года, они не обязаны использовать обновления в гонках - достаточно представить их и обкатать на динамометрическом стенде.
В принципе, довольно удивительно, что в Honda решили внести изменения в бензиновый двигатель, поскольку ранее они утверждали, что этот их компонент установки превосходит по характеристикам мотор Renault и приближается к Ferrari, тогда как основные проблемы списывали на эффективность системы рекуперации энергии.
Таким образом, измененная квота на зимнюю доработку силовой установки, вероятно, будет потрачена на обновление системы ERS, при этом особое внимание будет уделено размеру самой турбины, поскольку излишки энергии в этой области можно использовать для повышения выходной мощности агрегата.
Mercedes
Хотя все всегда любуются именно внешним видом машин Формулы 1, наиболее аэродинамически эффективными элементами являются компоненты, часто спрятанные от глаз наблюдателей. К тому же, в командах стараются не слишком афишировать свои нюансы шасси, чтобы соперники не скопировали их наработки.
На Гран При Японии мы видели, что задние кромки двух открылков переднего антикрыла были дополнены небольшими элементами, выполненными в форме зубца пилы, а их края прикреплены к самому переднему открылку.
Расщелина между двумя секциями открылков обычно несет львиную долю аэродинамической нагрузки, поскольку именно в этой области воздушный поток переходит из верхней плоскости крыла в нижнюю.
И если воздушный поток под антикрылом начинает расщепляться, то в команде вынуждены увеличивать этот просвет, тем самым снижая уровень прижимной силы крыла.
Добавление зубчатой секции позволяет разбить единый поток на множество завихрений, образующихся в вершине каждого зубца. За счет этого можно оптимизировать движение воздуха без необходимости терять аэродинамическую эффективность путем увеличения щели между открылками.
Toro Rosso
Неожиданной новинкой на шасси Карлоса Сайнса на тренировке стали два небольших впускных отверстия в районе верхнего воздухозаборника.
И это при том, что STR10 и без того была оснащена довольно сложной системой охлаждения - необычно большой верхний воздухозаборник позволял питать как воздушный фильтр двигателя, так и V-образный масляный радиатор, установленный поверх двигателя, и небольшой радиатор в верхней части коробки передач.
Новые отверстия расположены таким образом, что, судя по всему, призваны обеспечивать доступ воздуха к радиатору над КПП. Это, в свою очередь, освободит верхний воздухозаборник от необходимости охлаждать этот узел.
Пока не до конца понятно, испытывают ли в Toro Rosso эту концепцию с прицелом на следующий год, или же будут использовать ее в оставшихся гонках нынешнего сезона.
