Технический обзор шасси Williams FW38
В команде Williams провели очень напряженное межсезонье, постаравшись избавиться от всех недостатков своего прошлогоднего шасси. При этом технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо отметил и массу инновационных решений, представленных в машине из Гроува с индексом FW38...
В прошлом году команда Williams сохранила свою скорость относительно Mercedes, но соперники из Ferrari и Red Bull также прибавили, вмешавшись в спор за звание лучшей команды среди остальных.
Прошлогоднее шасси с индексом FW37 сохранило многие отличительные особенности своего предшественника – низкое лобовое сопротивление и высокую скорость на прямых. При этом машина 2015 года испытывала немалые проблемы на влажной трассе и в медленных поворотах, а также временами гонщикам было очень трудно вывести шины в рабочий диапазон.
В команде отметили, что разобрались с этими проблемами и постарались их решить в новой инкарнации своего шасси.
На первый взгляд машина осталась прежней – неизменная ливрея и короткий нос визуально перевешивают все новшества.
Но нельзя не отметить значительные изменения, которые были сделаны в области подвески, боковых понтонов и задней части машины.
Носовой обтекатель у FW38 действительно мало чем изменился, но поговаривают о том, что в Гроуве готовят какую-то новинку перед тестами… Переднее крыло также осталось практически прежним.
При этом значительные изменения коснулись передней подвески. В прошлом году мы наблюдали, что рычаги подвески были выполнены в довольно агрессивной манере с точки зрения углов их расположения, тогда как на FW38 применен более консервативный подход. К тому же, если судить по представленным изображениям, внутренние точки крепления элементов подвески к шасси расположились несколько ниже.
Это можно расценивать как первый шаг к увеличению механического сцепления шин с дорожным полотном и попытку облегчить пилотам задачу вывода резины в оптимальные условия. Нет сомнений, что наряду с указанными изменениями соответствующим образом была обновлена также и концепция расположения пружин и амортизаторов.
Как и у всех шасси 2016 года, у FW38 наблюдаются чуть повышенные кромки кокпита по бокам от пилота для большей безопасности, а также выделено место для новой регламентированной камеры FIA, которая будет с высокой точностью фиксировать движения головы гонщика.
Также серьезные изменения можно отметить в области боковых понтонов. На протяжении многих лет в Williams придерживались концепции усеченных боковин, когда эти элементы закруглялись в задней части двигателя, а коробка передач и структура безопасности были опущены чуть ниже с целью оптимизировать воздушный поток в области диффузора и заднего антикрыла.
В этом году в команде пошли по более традиционному пути: понтоны продлены назад до области задней подвески, а выпускные отверстия формируют собой небольшие выпуклости по бокам.
Изменения в передней части боковин коснулись воздухозаборников, которые поднялись чуть выше и расширились по сравнению с прошлым шасси, тогда как верхняя часть понтонов обрела дополнительные направляющие для удерживания потока вдоль удлинившихся элементов.
Интересно отметить также появление особого открылка, исходящего от капота двигателя и обтекающего заднюю часть понтонов. Это решение сильно напоминает разработки Mercedes.
Также несложно заметить, что на FW38 были изменены задняя структура безопасности и отсек КПП. В команде отказались от низкого расположения этих элементов, а пришли к более традиционному решению, что связано с общим пересмотром концепции боковин.
Над коробкой передач мы видим выхлопную трубу силовой установки Mercedes. Поскольку в этом году выхлоп из турбины и перепускной клапан должны быть разделены, в Williams установили в области выхлопа "тройник", тогда как главная труба из турбины расположена по центру и заключена в подковообразное крепление заднего антикрыла.
Две небольшие трубы из перепускных клапанов идут в обход пилона и присоединяются к основному выхлопу чуть ниже и по бокам.
Эти дополнительные трубы редко будут испускать выхлопные газы, так что их расположение больше отвечает компактности этой области в целом, а не идеям повышения производительности. Дело в том, что нынешние правила написаны таким образом, что командам вряд ли удастся получить дополнительное аэродинамическое преимущество от этих новых труб.
В целом же можно сказать, что в команде усвоили все свои промахи и попытались исправить их в новом шасси.
Сделанные изменения должны позволить коллективу из Гроува, по крайней мере, сохранить свое незначительное отставание от лидеров. Но сократить его, судя по ограниченным корректировкам в других областях, удастся вряд ли.
Посмотрим, какие дополнительные элементы будут использовать в команде во время тестов, чтобы увеличить производительность машины, а не только решить прошлогодние проблемы.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
