Успех Haas – первый шаг на пути к клиентским шасси?
Своими сиюминутными успехами в дебюте команда Haas наглядно продемонстрировала, что можно выжать из нынешнего регламента Ф1 в отношении подхода к производству шасси. Хорошо это или плохо для Больших Призов? Слово Эду Стро...
На фоне последних политических и иных разногласий в спорте невероятный дебют команды Haas в виде шестого места в Австралии и пятого в Бахрейне привлек внимание многих.
Паддок Формулы 1 моментально отреагировал на неожиданный триумф нового коллектива. Технический директор Williams Пэт Симондс предположил, что подход Haas к строительству шасси потенциально ставит под угрозу ценность Кубка конструкторов в спорте. И понять его можно.
Грань, разделяющая в Ф1 концепции клиентских шасси, вторых команд, технического партнерства и просто договоров на поставку, довольно размыта. Вероятно, удобнее даже представлять это не как четкое разграничение, а как диапазон, на одном конце которого автомобили, произведенные полностью самостоятельно, а на другом – клиентские шасси в чистом виде.
К законности подхода команды Haas нет ни малейших вопросов, и Симондс также поспешил это отметить. Кроме того, коллектив проделал фантастическую работу и вывел на стартовую решетку совершенно новую машину, которая тут же стала приезжать в очках. Да, доля везения в этих результатах была, но даже если бы вы в 2010 году вознесли Lotus (позже Caterham), Virgin или HRT на те же квалификационные позиции, полагаю, до финиша они успели бы кубарем свалиться вниз.
Так что Джин Хаас, Гюнтер Штайнер и все люди, вовлеченные в процесс создания этой удивительной команды, безусловно, заслуживают восхищения. Они все сделали правильно и в высшей степени прагматично. Скорее всего, они уже гарантировали себе место в первой десятке команд по итогам чемпионата, а Ромен Грожан дважды продемонстрировал, что у шасси достаточно скорости, чтобы удерживать необходимую позицию в пелотоне на протяжении большей части дистанции и отбивать нападки со стороны более опытных соперников.
Но давайте отложим этот конкретный случай дебюта новой команды в сторону и посмотрим на картину в целом. Какой подход к конструированию шасси должен быть допустим в Больших Призах?
Статус конструктора невероятно важен для команд Ф1, ведь именно он со времен подписания первого Договора Согласия в январе 1981 года обеспечивает коллективам призовые выплаты по итогам чемпионата. Без конструкторского статуса команда не может рассчитывать на долю общего пирога.
Как заметил Пэт Симондс, в последние годы список деталей, которые команда должна производить самостоятельно, чтобы считаться полноценным конструктором, постоянно сокращается, и именно это сделало возможным такой дебют американского коллектива.
Этот список перечислен в Приложении 6 спортивного регламента первенства. Вкратце он состоит из монокока, ячейки безопасности, передней структуры безопасности, конструкции верхней дуги, большинства деталей кузова, крыльев, днища и диффузора. Кроме того, регламентом предусматривается возможность аутсорсинга некоторых запчастей при сохранении за командой права интеллектуальной собственности.
Что запрещено, так это обмен информацией по деталям из указанного перечня с другими командами. Иными словами, Haas не может просто взять чертежи Ferrari, выполнить свои детали по образу и подобию красных элементов и заявить на них право собственности.
Таким образом, шасси Haas нельзя отнести к клиентским в чистом виде, но также нельзя сказать, что это вторая команда бренда Ferrari. В недавней истории Ф1 уже были прецеденты, когда коллективы выступали единым фронтом. Так, к примеру, в 2008 году Toro Rosso одержала победу на Гран При Италии, по сути, используя шасси Red Bull RB4 с небольшими модификациями и двигателем Ferrari.
Понятно, что соперников по чемпионату такая ситуация вряд ли могла устроить. Всех, кроме, разумеется, самой Red Bull Racing и Super Aguri, которая сама использовала наработки Honda и модифицированное шасси Arrows 2002 года и, к тому же, прекратила существование на ранних стадиях сезона.
И хотя болельщикам обычно по душе идея создания новых команд, покупающих подержанные шасси прежних лет, в этом подходе есть свои минусы. Не стоит забывать, что даже если новый коллектив и не будет формально второй командой какой-либо марки, от создания альянсов и блокирующих лобби на голосованиях никто не застрахован.
Более того, в этом случае чемпионат рискует разделиться на два слоя, даже если эти альянсы и союзы не будут подкреплены документально.
На данный момент есть 11 команд, производящих свои собственные шасси в Формуле 1, однако с учетом объединения усилий Haas и Ferrari можно сказать, что их десять с половиной.
Давайте представим, что было бы, если бы указанный выше перечень деталей для собственного производства был упразднен, и команды вольны были бы использовать как старые шасси других коллективов, так и модифицированные версии современных машин.
Со временем более мелкие команды утратили бы статус конструктора. Многим показалась бы привлекательной идея использования проверенных шасси Mercedes и Ferrari вместо собственноручного производства машины без всяких гарантий.
Еще через какое-то время в спорте останется всего несколько коллективов, способных производить машины класса Гран При – не более четырех-пяти. В условиях свободного рынка маленькие команды будут склоняться к покупке наиболее конкурентоспособных шасси, и в итоге Формула 1 незаметно превратится в моносерию.
Это еще одна причина, по которой многие опасаются возвращения в Большие Призы клиентских шасси, особенно если FOM позволит покупателям и продавцам иметь равный статус в отношении призовых выплат.
Это было бы возможно при наличии кризиса количества участников в Формуле 1. Однако сейчас, несмотря на плачевное финансовое положение некоторых команд, недостатка в машинах на стартовой решетке все же не наблюдается.
К тому же, если бы мы сейчас вернулись к ограничению в 26 машин на трассе, качество гонок от этого вряд ли улучшилось бы.
Все мы помним времена, когда утро пятницы отдавалось на откуп предквалификационным заездам, в которых маленькие команды, новички и испытывающие трудности гиганты сражались за право выйти на стартовую решетку. Своего пика эта система достигла в 1989 году, когда в заявке числилось 39 пилотов, девять из которых завершили участие в гоночном уик-энде, даже не успев поглотить пятничный обед.
Это все здорово, конечно, но с точки зрения соперничества это не лучшая ситуация, даже если расходы команд будут низкими. Так что мотивом для возвращения клиентских шасси в Большие Призы уж точно не должно быть стремление повысить количество машин на стартовой решетке.
Возвращаясь к означенному нами диапазону, можно сказать, что команда Haas находится где-то посередине шкалы – быть может, чуть ближе к клиентскому краю. Если вы согласны с мнением Симондса, вы, скорее всего, хотели бы сместить ползунок ограничений чуть влево – на несколько лет назад, когда список деталей для собственноручного конструирования был шире.
Но есть один весомый контраргумент. Если бы команда Haas не могла применить этот подход, она, вполне вероятно, и вовсе не появилась бы в Ф1. Их изначальный план состоял в покупке клиентского шасси, а когда выяснилось, что это невозможно, в команде решили заключить партнерские сделки с Ferrari и Dallara. При этом по правилам они считаются полноценным конструктором.
Более того, если американскому коллективу удастся два года подряд финишировать выше последнего места, они вполне могут претендовать на призовые из так называемой "Колонки А" (скорее всего, за счет Manor).
Для Haas это превосходные новости, но не для Manor. И все же новый коллектив не собирается действовать в выбранном ключе долгие годы, что приводит нас к мысли о возможном изменении правил, регламентирующих приход в спорт новых игроков.
Вряд ли стоит ожидать, что команда-дебютант в первый же год присутствия в Ф1 справится в одиночку. У всех участников соревнования за долгие годы накопилось приличное количество данных, различных запчастей и инструментария. Если новичков сразу же заставить строить машину с нуля, они с этим просто не справятся.
В прошлом дебютирующий коллектив мог просто приобрести клиентское шасси, но что если изменить регламент так, чтобы новые команды постепенно адаптировали свой подход к участию?
В настоящий момент для того, чтобы команде одобрили заявку на участие в чемпионате, ей необходимо пройти проверку на финансовое и техническое благополучие.
Но можно в момент рассмотрения заявок дебютантов проверять их также и на предмет становления полноценным производителем в долгосрочной перспективе.
К примеру, статус новичка чемпионата может даваться на 2-3 года, за которые новый коллектив обязуется создать полную материально-техническую базу для проектирования и сборки полноценного шасси своими силами. Таким образом, с каждым годом требования к команде будут становиться все более серьезными, и только в случае их выполнения она сможет претендовать на свою долю призовых.
При составлении такого регламента нужно продумать все до мелочей: должны ли новички получать полную сумму выплат на основании занятой позиции в первый год участия, должны ли они классифицироваться в Колонке А в случае попадания в Топ-10 по итогам двух первых лет… Но это детали, а основная идея ясна. В конце концов, и Haas не планирует сохранять свой подход вечно.
Таким образом можно сохранить целостность спорта, не подрывая при этом ценность Кубка конструкторов, и позволить потенциальным дебютантам плавно влиться в семью Формулы 1.
Для будущего спорта это будет просто отлично.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
