Что стоит за спорами по поводу места проведения тестов?
В последнее время появилось очень много разговоров по поводу того, где проводить предстоящие предсезонные тесты – в Бахрейне, Барселоне или сразу на обеих трассах… Однако, по мнению Дитера Ренкена, причины этих споров гораздо глубже, нежели просто обеспокоенность зимними погодными условиями.
Последние споры и пересуды по поводу места проведения традиционных зимних тестов прекрасно демонстрируют нынешнюю ситуацию в Формуле 1 в целом и неспособность спорта двигаться дальше. И в этом отношении вряд ли что изменится в ближайшем будущем, несмотря на покупку коммерческих прав американской корпорацией Liberty Media и скорое окончание двусторонних соглашений с командами.
Разговоры относительно места проведения испытаний впервые появились в канун Гран При Италии в начале сентября и, надо полагать, не утихнут вплоть до ноябрьского мексиканского этапа. Как замечательно – на протяжении шести гоночных уик-эндов руководство команд, гонщики и представители шинников обсуждают, где провести восемь тестовых дней в межсезонье. Это похоже на планирование совместного отпуска в нерадивом семействе.
При этом предметом дискуссии, по сути, даже не является разница средних температур в этих регионах в условленные месяцы проведения заездов – как это всё характерно для Формулы 1… Обеспокоенность зрелищностью гонок предстоящего сезона также стоит далеко не на первом месте, сколько бы ни говорил об этом технический директор Mercedes Пэдди Лоу. Да и непосредственно о шинах Pirelli мало кто в действительности заботится.
Все эти аргументы являются побочными и призваны отвлечь внимание сторон от истинных причин спора.
Хотя разговоры ведутся в основном вокруг автодромов в Барселоне и Бахрейне, суть происходящего кроется в разности подходов и инженерной философии между двумя топовыми командами – лидером последних лет Mercedes и коллективом, у которого англо-немецкая дружина перехватила желтую майку лидера – Red Bull Racing. И всё дело в том, что в последнее время австрийская команда семимильными шагами приближается к лидерам.
Возглавляемые очень умными и проницательными людьми – разнообразными Кристианами, Вольфами и Хорнерами, – обе команды нацелены на получение любого, даже самого минимального преимущества из нового регламента.
Коллектив Тото Вольфа традиционно весьма озабочен проблемами с системой охлаждения своих шасси. После краха Mercedes в Малайзии даже были предположения о том, что поломка подшипника на машине Льюиса Хэмилтона была обусловлена перегревом, возникшим в результате долгого преследования кругового Дженсона Баттона в условиях 40-градусной жары.
Таким образом, в Mercedes настаивают на проведении предсезонных тестов в Бахрейне, чтобы всё хорошенько опробовать, поскольку любое увеличение охлаждающего потенциала агрегатов ведет к снижению аэродинамической эффективности и наоборот.
При этом действующие чемпионы пользуются поддержкой со стороны Pirelli, которые также ратуют за проведение испытаний в более жарких условиях. Интересно, что изначально вся эта шумиха возникла в результате оживленной дискуссии между неисполнительным директором Mercedes Ники Лаудой и генеральным директором Pirelli Марко Тронкетти Проверой, когда итальянец впервые обратил внимание на недостаток "жарких" тестов в преддверии предстоящего сезона.
Считается, что на недавних переговорах, прошедших в Японии между двумя командами, а также представителями FIA и Pirelli, шинники подняли вопрос о безопасности в качестве последнего аргумента. Это привело руководителей гоночных коллективов в бешенство, поскольку еще в марте в Милане, когда подписывался новый контракт с итальянцами, шинники открыто заявили, что ответственность за безопасность новой резины будет лежать исключительно на них, а не на командах.
Также тогда представители Pirelli заверили, что у них есть в наличии все необходимые производственные ресурсы, чтобы построить новые шины, используя лишь симуляцию. А как дошло до дела, то они потребовали от команд предоставить им машины прошлых лет, адаптированные под увеличенную прижимную силу, которая будет характерна для следующего сезона. Таким образом, команды Mercedes, Ferrari и Red Bull оказались, по сути, вынуждены представить Pirelli свои измененные машины и боевых пилотов для их собственных нужд.
При этом есть мнение, что эти адаптированные автомобили совершенно не решают проблему, но это уже другая тема. Смысл предсезонных испытаний состоит в том, чтобы команды могли опробовать в деле свои новые машины – они не предназначены исключительно для сбора информации шинниками, которые, между прочим, обеспечили себе новый контракт со спортом при довольно странных обстоятельствах. И об этом в процессе споров все почему-то забыли.
Наконец, Pirelli потребовала (и получила) десять сухих и влажных тестов общей продолжительностью 24 дня, включая испытания в Абу-Даби по окончании сезона и еще одни тесты на влажной трассе не ранее чем за 20 дней до старта очередного сезона.
В тот момент в компании были абсолютно уверены, что этого им хватит для проведения всех необходимых проверок и сбора данных. Если сейчас вдруг выяснилось, что им этого мало, должны ли за это платить команды?
Именно на это обращал внимание Кристиан Хорнер, говоря о том, что независимые команды не готовы тратить лишние 300-500 тысяч фунтов на незапланированное путешествие в пустыню. И хотя RBR трудно заподозрить в недостатке финансов, его аргументы совпадают с доводами тех, кто не получает от спорта серьезной финансовой подпитки.
Тот ли это Кристиан Хорнер, который не так давно отказался подписать соглашение об ограничении расходов в Ф1? Быть может, в долгих перелетах между этапами британец целиком посвятил себя чтению трудов Карла Маркса?
В свете этой иронии вполне уместно задуматься о том, что в действительности движет Хорнером, если отбросить финансовый аспект?
На протяжении последних нескольких лет у команды Red Bull выработался определенный подход к подготовительной фазе сезона. Они обычно ратовали за как можно более позднюю "заморозку" дизайна шасси, чтобы времени хватило лишь на оптимизацию процессов и постройку первого варианта автомобиля непосредственно перед тестами – буквально в последнюю ночь перед отправкой на испытания. А по ходу предсезонных испытаний машины в значительной степени менялись.
Эта философия в последние годы давала свои плоды. Более того, иногда шасси, привезенное на первый день зимних тестов, просто нельзя было узнать во время дебютной гонки сезона в Австралии – а казалось бы, прошло всего восемь рабочих дней…
А испытания в Испании позволяют командам привозить огромное количество дополнительных элементов шасси непосредственно на трассу и в довольно сжатые сроки. Представьте, сколько времени и денег займет доставка обновлений в Бахрейн.
Именно этот аспект и стал главной подоплекой означенной дискуссии, и именно это можно назвать основной причиной возникшей полемики. К тому же, разрешению конфликта не помогают и более чем двусмысленные формулировки в регламенте соревнований. Судите сами, статья 10.6 настоящего спортивного регламента следующим образом перечисляет запрет на использования современных машин на тестах:
d) На любой трассе за пределами Европы без согласия абсолютного большинства команд и одобрения со стороны FIA;
…
g) В интервале между 1 февраля и датой, на 10 дней предшествующей дате старта сезона, за исключением двух командных тестов длительностью не более четырех последовательных дней каждый, которые должны проводиться в пределах Европы на трассах, одобренных FIA для проведения соревнований машин класса Ф1.
Не заметили двусмысленности? Разумеется, рано или поздно FIA закроет это несоответствие в правилах, но пока эти пункты присутствуют в нынешнем виде, войн между командами не избежать.
Однако, вне зависимости от способа интерпретации этих условий и того, кто выиграет нынешний спор, ясно одно: основная цель предсезонных тестов должна быть прописана в явном виде, это очень важно. Если зимние испытания предназначены для того, чтобы команды могли обкатать новые машины (а раньше как раз это и подразумевалось, хоть и не было четко сформулировано), то они должны именно этим и заниматься, минимально отвлекаясь на сбор необходимых данных для шинников.
В этом случае вполне справедливо говорить о том, что команды и должны целиком и полностью оплачивать из своих бюджетов проведение подобных мероприятий. Как говорится, кто платит, тот и заказывает музыку.
Если же мы говорим, что восемь предсезонных дней тестов мы даем на откуп Pirelli, которой необходимо собрать огромное количество данных в преддверии нового сезона, то итальянская компания должна самостоятельно выбирать наиболее пригодные трассы для подобных испытаний и оплачивать все счета.
С чего команды – особенно это касается независимых коллективов – обязаны покрывать расходы на тесты огромной мультинациональной корпорации, чьи акции, к слову, выведены на фондовую биржу, и которая использует Формулу 1 исключительно в коммерческих целях повышения привлекательности бренда в мире?
Конечно, в компании могут заявить, что они вкладывают немало денег в спорт, что является не самым лучшим аргументом в свете того, что, как выяснили независимые эксперты, общий взнос Pirelli в размере 70 млн фунтов стерлингов делится примерно поровну между техническими затратами и маркетинговыми. В целом же это исключительно коммерческое предприятие.
К тому же, если бы Формула 1 не устраивала Pirelli в качестве рекламной площадки, она бы просто не стала раз за разом продлевать контракт со спортом.
Главным образом присутствие компании Pirelli в Больших Призах, помимо технической части, ограничивается многочисленными рекламными баннерами и перетяжками на трассах, а в спонсорских пакетах команд они не участвуют. И хотя они могут сказать, что 65% от их 35-миллионного вклада в Ф1, что составляет 22,75 млн фунтов, в итоге делятся между командами, не стоит забывать, что львиная доля этих денег пойдет коллективам из "большой четверки", а остальным, как и всегда, останутся лишь крохи со стола.
В среднем доля прибыли от общего котла в расчете на маленькую команду составляет порядка 6%, так что от денег, вложенных Pirelli, им достанется всего 1.365 млн фунтов, что в общем бюджете команд не превышает издержек, полученных от разницы валютных курсов. Так что если все согласятся ехать на тесты в Бахрейн, маленькие команды будут платить, а большие – пожинать плоды.
И хотя структура распределения доходов в спорте находится в ведении FOM, а не Pirelli, это тоже стоит учитывать. Возможно, Карлу Марксу вместе с его книгами стоит навестить пару капиталистов из Ф1…
Что касается комментариев Лоу по поводу испорченного шоу, то он говорил исключительно о дебютной гонке сезона в Австралии, которая состоится в марте. И хотя он в целом прав в том, что в обязанности руководства Ф1 входит проведение соревнований на высшем уровне (всегда, а не только после смены регламента), стоит отметить, что это вотчина FOM, и в этом случае именно она должна оплачивать предсезонные тесты.
Если предположить, что испытания все-таки состоятся в Бахрейне, то суммарная дельта расходов на них со стороны команд составит порядка 5.5 млн фунтов (по 500 тысяч с каждой), что составляет около одного процента ежегодной прибыли FOM. Когда об этом говоришь сторонникам этой идеи, они только пожимают плечами: «Вы знаете, Берни такой Берни...»
Получается, что, как всегда, независимые команды вынуждены будут оплачивать капризы больших игроков.
Из всего сказанного можно задать вполне уместный вопрос: какие из команд выступают за проведение тестов в Бахрейне, а какие стремятся оставить их в Барселоне?
В первый лагерь, безусловно, входят Mercedes и Ferrari. При этом некоторые их клиенты публично поддерживают идею, но за кулисами высказывают сомнения.
Haas, судя по всему, поддерживает идею проведения испытаний в Бахрейне, хотя во время официальной пресс-конференции FIA главный гоночный инженер команды Айо Комацу высказался за Барселону. В то же время McLaren остается индифферентна к этому вопросу при условии, что тесты не будут разделены. К слову сказать, главный акционер коллектива – бахрейнский фонд Mumtalakat – владеет трассой Сахир…
Red Bull и Toro Rosso однозначно высказываются за Барселону, так же, как и Williams. В Renault пока не определились со своими предпочтениями, но, скорее всего, они примкнут к своим клиентам из RBR.
Таким образом, перевес получается очень незначительным, особенно если вспоминать пункт 10.6.d действующего регламента.
К тому же, помогут ли как-то тесты в Бахрейне, проведенные за две-три недели до старта сезона? К примеру, Pirelli за это время просто физически не успеет произвести новые шины и доставить их в Мельбурн. Максимум, что они смогут сделать, это расставить новые приоритеты по составам резины, исходя из результатов тестов, а обновленные шины привезут не раньше чем на Гран При России.
Стоит также отметить, что в Pirelli проявили инициативу и составили собственную таблицу расхождений по средним показателям температуры воздуха в Бахрейне и Барселоне в начале марта за последнее десятилетие.
В итоге они вычислили среднее расхождение в пределах 10 градусов, но Формула 1 не проводит ночные тесты, так что прохладные вечера можно не учитывать в этом уравнении.
Если брать дельту именно в дневное время за последние 12 лет, то разница составляет те же 10 градусов, однако за последние три года расхождения были следующими: 7, 6 и… 1 градус!
Также не стоит забывать, что первый этап сезона в Мельбурне пройдет в прохладных условиях. В Шанхае также будет не жарко, а может и пойти дождь. Сахир – ночная гонка. В Сочи в конце апреля тоже еще прохладно…
Вероятно, лучшим решением с точки зрения подготовки к сезону было бы поехать на первые испытания в Барселону, затем переехать в Бахрейн и уже оттуда переправлять машины на зеленый континент.
«В этом случае мы сможем протестировать наши машины и собрать необходимые данные, а затем проверить их работу в более теплых условиях в Бахрейне», – согласился технический директор одной из независимых команд. Независимых… А значит, к его словам не только не прислушаются, но даже не услышат их...
