Я отличный водитель… В дождь мы не выходим...
Никто не хочет, чтобы пилоты подвергали свою жизнь чрезмерной опасности в гонках Формулы 1. Но нельзя постоянно твердить фразу из "Человека дождя" о том, что "...в дождь мы не выходим". Как повысить зрелищность дождевых гонок в Формуле 1? Рассуждает Гэри Андерсон...
Минувший Гран При Бразилии прошел под аккомпанемент дождя, и казалось, что гонка никогда не закончится. Более трех часов чистого времени, два красных флага и пять появлений на трассе машины безопасности… Формула 1 сама себя уничтожает.
Дождливая погода в день гонки – далеко не редкость, но нынешнее руководство спорта не горит желанием проводить заезды на мокрой трассе и позволить гонщикам проявить свои лучшие качества, как это было в прошлом.
Постоянные остановки и ожидание у моря погоды значительно затруднили понимание того, что происходит на трассе, и я прекрасно понимаю болельщиков на трибунах Сан-Паулу – на родине легендарного "Человека дождя" Айртона Сенны, – которые были откровенно недовольны происходящим. Они находились в полном неведении относительно того, чего ждать дальше, да и зрители у телевизоров, которым была доступна кое-какая информация, понимали немногим больше.
В подобных условиях как нельзя более важной является информация о типах резины, которые выбирают гонщики. Кто-то мог рискнуть, и картина моментально изменилась бы. На протяжении всей бразильской гонки пилоты старались балансировать на грани и вычислить тот самый момент, когда можно будет перейти на промежуточную резину. Этот аспект был крайне важным в условиях переменчивой погоды.
Однако FOM никогда не славилась осознанием того, насколько важна для понимания общей картины происходящего информация о составах резины. И первое, что я мог бы посоветовать изменить в формате трансляции новым владельцам коммерческих прав – компании Liberty Media, – это отображение сопутствующей информации, помогающей зрителям лучше разбираться в происходящем. Сделать это очень просто, а отдача будет потрясающей – ведь сегодня даже не все комментаторы владеют полной информацией, а те, кто владеют, не горят желанием ей делиться.
За долгие годы проведения Гран При было немало дождевых гонок. Сразу на память приходят Фудзи-1976 и 2007, Сильверстоун-1978, Донингтон-1993 и Испания-1996…
Все эти гонки отличались пониженной видимостью на трассе – даже более низкой, чем на прошедшем этапе в Бразилии, – и при этом организаторы умудрялись проводить их с минимальным количеством остановок.
Четыре десятилетия назад в Фудзи гонка стартовала с небольшим опозданием, а по ходу дистанции претендовавший на чемпионский титул Ники Лауда добровольно отказался от борьбы и, как и некоторые другие пилоты, сошел с дистанции из-за слабой видимости на трассе. Мало кто мог тогда бросить камень в огород знаменитого австрийца, только недавно вернувшегося в строй после ужасающей аварии на Нюрбургринге. По крайней мере, тот эпизод показал всем, что гонщик вправе сам ориентироваться в условиях на трассе и выбирать для себя – продолжать гонку или нет.
В Сильверстоуне двумя годами позже почти все гонщики так или иначе поучаствовали в авариях, и все же самые талантливые из них нашли повод блеснуть мастерством пилотирования в сложных условиях. То же самое мы видели и в Донингтоне, где доминировал Айртон Сенна, и в Бразилии 13 лет назад, где Джанкарло Физикелла одержал сенсационную победу за рулем далеко не самой быстрой машины Jordan.
В тот день итальянец проявил свои лучшие качества и смог удержать лидерство тогда, когда большая часть его коллег по пелотону вальсировала на мокрой от дождя трассе.
Сегодня в Формуле 1 также есть немало очень быстрых гонщиков, но настоящий талант пилотирования можно по-прежнему проявить только в очень сложных условиях. Дождь во все времена позволял лучшим из лучших заявить о себе. И в воскресенье на Интерлагосе мы видели двух гонщиков, явно выделявшихся среди остальных – Льюиса Хэмилтона и Макса Ферстаппена.
Были и другие, кто неплохо справлялся со своей задачей – в том числе Серхио Перес, Карлос Сайнс и Фелипе Наср, – но по-настоящему феноменальным можно было назвать выступление титулованного британца и молодого да раннего голландца.
Что делает гонщика быстрым под дождем? Всё дело в чувстве машины и понимании ее реакций на ваши действия еще до того, как вы эти действия произведете. И у Хэмилтона с подобной гоночной интуицией всё в полном порядке – именно поэтому он назвал прошедшую гонку весьма легкой для себя.
Конечно, он был впереди, и ему не мешали брызги от машин соперников, но он по праву завоевал себе это место и впоследствии не допустил ни единой ошибки.
Нравится вам действующий чемпион мира или нет, но не признать его блестящей способности управления машиной под дождем просто невозможно. В нынешнем пелотоне он, пожалуй, лучший в этом отношении.
По крайней мере, был лучшим, пока мы не увидели потрясающее выступление Макса Ферстаппена в сложнейших условиях… Голландец атаковал начиная с самого первого поворота первого круга дистанции и до последнего виража заключительного круга, использовав по ходу дистанции все возможные траектории входа в повороты. Когда это было необходимо, он выезжал наружу и ловил больше сцепления с дорожным полотном, чего его соперники делать не решались.
Вообще, раньше внешние траектории в поворотах называли дождевыми, поскольку на них было больше сцепления из-за отсутствия масла и ошметков резины на гоночном радиусе. Однако с течением времени гонщики все реже стали выбирать эти траектории – всегда легче жаловаться по радио на плохое сцепление, чем самому искать решение на трассе.
Блестящее выступление, Макс, так держать!
Что касается организационной части этапа, она была хуже некуда – левая рука совершенно не знала, что делает правая.
Я понимаю все сложности, связанные с тем, что одни гонщики считают, что гоняться можно, тогда как другие предупреждают о потенциальных опасностях. Но организаторы держали на трассе машину безопасности даже тогда, когда все пилоты в один голос твердили, что условия улучшились.
Единственное, чего не хватало, это знаков ограничения скорости, как на дорогах общего пользования. А что, можно было установить знаки в местах, где много воды, а дальше поставить конец ограничений. Это шутка, конечно, но от нынешних властей Ф1 всего можно ожидать…
FIA должна прислушиваться к мнениям пилотов. Возможно, было бы неплохо случайным образом выбирать пять гонщиков на каждый этап, включая одного чемпиона мира, на основании радиопереговоров с которыми судить о том, когда машине безопасности стоит покинуть трассу.
Кроме того, мы часто видим, что гонщики очень страдают, двигаясь за сейфти-каром, поскольку в это время их шины и тормоза катастрофически остывают. Почему бы не пускать пелотон гуськом на скорости, комфортной для лидера. Можно при этом установить дополнительное ограничение, чтобы пелотон не растягивался.
К тому же, для таких условий можно придумать новый цвет флага, который будет запрещать обгоны и предписывать движение колонной за лидером. А после того, как номинированные на гонку пилоты сойдутся во мнении, что можно начинать гонку, FIA может вешать обычные желтые флаги в течение круга, а после этого менять их на зеленые.
Любые инциденты во время этой процессии можно обозначать двойными желтыми флагами.
На такой скорости гонщики смогут поддерживать все элементы машины в гоночном состоянии, кроме того, они будут лучше понимать условия на трассе и величину поднимающихся брызг – это должно облегчить им рестарты. Да и публике на трибунах будет повеселее.
Представьте, если во время теннисного матча на Уимблдоне организаторы весь день закрывали и открывали бы крышу при малейших изменениях погоды. А в Бразилии примерно это и происходило. Никто так и не осмелился взять бразды правления в свои руки и принять волевое решение.
Последнее, что мне лично хотелось бы видеть в гонках, – это травмы и гибель гонщиков. Но за последние годы безопасность машин и трасс вышла на какой-то невероятный уровень – сегодня пилоты могут чувствовать себя за рулем гораздо более спокойно. К тому же, под дождем машины едут не так быстро, как посуху, так что столкновения будут не столь опасными.
Мы часто говорим, что в Формуле 1 выступают 22 лучших в мире гонщика. Так почему бы не дать им возможность доказать это на деле? В их распоряжении есть руль и две педали: одна замедляет машину, вторая ускоряет – и пилот сам должен разобраться, на какую из них и с каким усилием нажимать в тот или иной момент.
Аквапланирование – далеко не новый риск в гонках под дождем. Уверен, каждый из вас ощущал эти моменты на шоссе, после которых хочется остановиться на ближайшей заправке и переждать дождь.
Это обычно происходит довольно быстро, и на этом можно попасться, если не уделять такому риску достаточного внимания. К тому же, протектор на обычных машинах с трудом справляется с таким количеством жидкости, и автомобиль просто "всплывает".
Гоночные машины спроектированы таким образом, чтобы работать на абсолютном пределе, а аквапланирование может возникать либо из-за чрезмерно низкой посадки днища, либо из-за недостаточной способности шин справляться с отводом жидкости.
И все же современные машины Ф1 напичканы множеством устройств, позволяющих чувствовать себя на мокрой трассе более комфортно. К тому же, это работа гонщиков – пилотировать автомобиль на пределе и быть максимально собранным.
Именно за это они получают деньги. И именно за это мы их платим.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
