Новая машина Ferrari разочаровала Гэри Андерсона. Технический анализ

Сразу хочу сказать, что я не верю в то, что мы увидели именно ту машину, которая появится на первой гонке в Бахрейне и даже на тестах в Барселоне. Ясно одно – в Ferrari решили пойти другим путем, и главный вопрос заключается в том, куда этот путь их приведет.

Давайте посмотрим на машину Ferrari F1-75 внимательнее...

Носовой обтекатель/переднее антикрыло

Конструкция переднего антикрыла на новой машине Ferrari отличается от подхода Aston Martin и McLaren с их прорезью между первыми двумя рабочими плоскостями на всю длину крыла. У Ferrari все несколько иначе.

С целью предотвратить стагнацию воздушного потока при встрече с носовым обтекателем в Маранелло решили сделать заостренный наконечник носа. При этом главная плоскость крыла имеет ложкообразный профиль в центральной части – с довольно ощутимым изгибом.

Это сделано для генерации дополнительной прижимной силы в этой части шасси. Передние две плоскости крыла поддерживают носовой обтекатель, а третья и четвертая плоскости крепятся к нему по бокам. В целом же переднее крыло на машине Ferrari спроектировано с учетом большей нагрузки на внутренние части плоскостей.

Торцевые пластины крыла несут по бокам уже привычные направляющие-трамплины, которые помогают контролировать воздушный поток в области передних колес.

Регулируемыми будут внешние две трети четвертой плоскости антикрыла, при том, что даже небольшая внешняя часть плоскости в районе торцевика будет неподвижной.

Крепление носового обтекателя

Профиль носового обтекателя на F1-75 больше напоминает Williams, с такими же округлостями. Это позволит воздушному потоку легче сваливаться с обтекателя по бокам.

Также под обтекателем появилось уже привычное пространство. Площадь поперечного сечения носа в районе передней части передних колес в результате получилась минимально допустимой для успешного прохождения фронтальных краш-тестов.

Передняя подвеска

Вопреки ожиданиям, в Ferrari не пошли на революцию в области передней подвески, оставив традиционную конструкцию с толкателем. Таким образом, пока только McLaren показала подвеску на тягах.

Здесь же мы видим обычные верхний и нижний рычаги подвески. При этом в области верхнего рычага виднеется небольшой стабилизатор. Возможно, его назначение состоит в предотвращении слишком большого крена шасси на торможениях, или он установлен для стабилизации воздушного потока, исходящего от переднего антикрыла.

Расположение плоскостей переднего крыла и рычагов передней подвески очень важно, поскольку эти элементы аэродинамически работают как единое целое. Вы можете видеть, как передний верхний рычаг изгибается ближе к внешней части. Это сделано исходя из геометрии переднего антикрыла.

Направляющие в области боковых дефлекторов

На месте запрещенных боковых дефлекторов мы видим довольно продолжительную внешнюю направляющую и пару небольших внутренних. Внешняя служит для стабилизации турбулентного потока, исходящего от передних колес, и направления его в обход боковых понтонов.

Передняя кромка днища

Отверстие, питающее днище, расположено на машине Ferrari довольно высоко и изгибается книзу по бокам. При этом оно обладает небольшой передней кромкой, так что угол атаки воздушного потока в этой области будет критически важен.

Изгибы по бокам оставляют место для скосов под передней кромкой боковых понтонов.

Передняя кромка боковин

В этой области Ferrari решила пойти своим путем. Во время презентации было видно, как Маттиа Бинотто гордится тем, чего инженеры достигли в этой части шасси. Но лично меня это не убедило.

Впускные отверстия радиаторов установлены максимально высоко и получились достаточно широкими, чтобы удовлетворить требованиям охлаждения элементов. Кроме того, судя по размеру верхнего воздухозаборника, именно на боковые понтоны ложится главная работа по охлаждению компонентов.

В Ferrari сделали жабры на верхней плоскости боковых понтонов. Это похоже на подход Aston Martin, но при этом геометрия боковин на F1-75 сильно отличается.

Здесь отчетливо видна резкая впадина, идущая от самого впускного отверстия впереди, после чего снова наблюдается подъем в области передних верхних рычагов задней подвески.

Я не понимаю, зачем было делать такой продолжительный скос. Если бы жабры располагались в нижней части впадины, здесь мог бы скапливаться низкоэнергетический воздушный поток. Но они располагаются по бокам кожуха двигателя. Таким образом, эта концепция может негативно сказываться на охлаждении, поскольку оставляет не так много места. Похоже, что радиаторы в понтонах выполнены в виде прямоугольников, начинающихся в передней верхней части боковин и спускающихся к задней области.

У меня сложилось ощущение, что над машиной в этой области работали две бригады инженеров, а когда пришло время объединить усилия, они не договорились.

Возможно, в Ferrari пытались заставить работать переднюю часть днища как дополнительный диффузор, собирающий воздух с углов днища, но я не вижу, как такая конструкция может им в этом помочь. Похоже на большой квадратный боковой понтон с очень небольшим скосом, уходящим в область бутылочного горлышка.

Верхний воздухозаборник

Как я уже упоминал, верхний воздуховод на F1-75 получился маленьким – только для нужд турбины. По сути, это просто кожух для верхней структуры безопасности.

В целом этот элемент не должен оказывать влияние на повышение центра тяжести шасси.

Бутылочное горлышко

Область бутылочного горлышка на машине Ferrari получилась довольно олдскульной. Она начинается очень резко, в месте подрезки боковой плоскости, – эта зона используется как часть для отвода горячего воздуха.

В целом никакой агрессии тут не видно. Кожухи просто обрываются перед задними колесами, в этом отношении снова видны параллели с Williams. Однако и здесь видны какие-то различия в плане общности философии. Я говорю о философии, потому что при производстве шасси всегда должна быть какая-то генеральная линия. Но я не вижу ее в отношении боковых понтонов. Совсем.

Задняя подвеска

Здесь всё традиционно – верхние и нижние рычаги с тягами, соединенными с верхними рычагами.

Верхние рычаги обладают достаточно широкой базой. Нижние же сделаны иначе, они объединены с приводным валом. Кроме того, передний рычаг чуть уходит назад. Это сделано для минимизации преград на пути воздушного потока в этой области и свободного его прохождения к заднему диффузору.

Заднее антикрыло

В области заднего антикрыла детали рассмотреть достаточно затруднительно. Можно сказать лишь, что крыло крепится на двойных подпорках с центральным расположением привода DRS.

Торцевые пластины крыла отличаются от других машин, они немного отклоняются назад от остальных элементов крыла. Но нужны более детальные снимки, чтобы понять, для чего это сделано.

Выводы

Я ждал, что представит Ferrari на презентации, но, честно говоря, остался немного разочарован. Я всегда утверждал, что шасси Ф1 должно быть цельным от начала и до конца, и его эффективность составляется из суммы всех факторов. Но в представленной машине я этого не вижу.

Да, будут еще изменения, но пока я не вижу в этом шасси победителя гонок. Надеюсь ошибиться, что я делаю довольно часто.

Но если концепция Ferrari сработает, это будет означать, что ошиблись все остальные, что очень маловероятно.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://the-race.com/formula-1/gary-anderson-disappointing-ferrari-f1-75-feels-disjointed/

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте