Гэри Андерсон отвечает на вопросы по итогам Гран При Австралии
По итогам дебютного Гран При нового сезона технический эксперт AUTOSPORT ответил на вопросы читателей относительно звука двигателей V6, особенностей расхода топлива, инспекции машин со стороны FIA и того, сколько времени потребуется соперникам, чтобы догнать Mercedes
Первая гонка новой турбоэры в Ф1 породила массу интересных тем для обсуждения. Гэри Андерсон проверил свой почтовый ящик, выбрал наиболее любопытные вопросы читателей и ответил на них в своей новой рубрике, которая отныне станет постоянной.
Mercedes в данный момент выглядит очень сильно. Смогут ли соперники их догнать, и если да, то сколько им на это понадобится времени?
Знаете, прошла ведь всего одна гонка, и команды еще просто не показали своего истинного потенциала.
Mercedes удалось очень уверенно начать предсезонные тесты, а затем продолжить в том же духе и в дебютной гонке сезона. Но не забывайте о том, что по сути это одна из двух заводских команд в пелотоне, наряду с Ferrari – что означает тесную интеграцию между производителями шасси и двигателей. Сейчас это явное преимущество перед клиентскими коллективами.
У Mercedes лучший силовой агрегат, остальным придется догонять их в этом плане. Если допустить, что сложности конкурентов не носят принципиального характера, и с механическими компонентами всё в порядке, то все остальные неприятности решаются должной настройкой картографии, а также оптимизацией работы турбины и систем рекуперации энергии. Все это не исправить за один вечер, так что истинную силу команд мы сможем увидеть не раньше старта европейской части чемпионата.
Что же касается именно шасси – мне кажется, что определённое преимущество здесь всё же у Red Bull Racing. Скорость в поворотах и баланс у RB10 просто потрясающие. Если команде удастся решить свои проблемы с силовой установкой Renault – полагаю, у Mercedes начнутся серьезные проблемы.
Можете ли вы объяснить, как проходит инспекция столь сложных в техническом отношении машин со стороны FIA?
Чтобы проверить конструкционные особенности шасси, FIA достаточно ровной поверхности и нескольких измерительных приборов, включая весы. Важно помнить, что соответствие машин нормам регламента входит в обязанности самих команд.
Помимо этого, FIA использует компьютерную программу, которая в случайном порядке определяет список проверок для машин в каждой из сессий на протяжении всего уик-энда. Все без исключения автомобили проходят лишь взвешивание. Если же по ходу сессии у судей возникают подозрения по тому или иному параметру, они вправе его проверить.
Что касается электроники, в составе бригады FIA есть специальная группа, инспектирующая аппаратное и программное обеспечения команд. Кроме того, все данные обязательно сохраняются на внешних носителях и могут быть впоследствии востребованы для проверки.
Здесь можно вспомнить эпизод с превышением мгновенного расхода топлива на машине Red Bull Racing. В тренировках у команды были проблемы в этом плане, так что в гонке FIA следила за ними чуть внимательнее.
В свете возвращения в Ф1 турбированных моторов сложность поддержания машин в соответствии с нормами, установленными FIA, возросла как минимум вдвое. Я не удивлюсь, если в следующих гонках другие пилоты и команды пострадают от схожих инцидентов.
Кроме того, если команды замечают, что их соперники делают что-то противозаконное, они не стесняются тут же докладывать об этом представителям FIA.
Можете объяснить, как пилот может постоянно превышать расход топлива в 100 кг/час и при этом не потратить больше 100 кг за гонку?
Чтобы объяснить это, нужно сделать ряд допущений и привести все к единому знаменателю.
На протяжении типичной гонки продолжительностью 100 минут (1 час и 40 минут) пилот в среднем 60% времени тратит на прохождение прямых и скоростных виражей полным газом, еще 15% времени уходит на торможения. Таким образом, примерно 25% дистанции гонщик нажимает педаль акселератора не до конца - например, в середине поворотов, только готовясь начать разгон на выходе из них.
При торможениях (15% или 15 минут гонки) топлива расходуется очень мало. В Ferrari, например, даже используют небольшой электромотор в режиме перегазовок при переключении передач вниз, чтобы сэкономить горючее.
На протяжении 25% или 25 минут, когда гонщик проходит повороты, топлива опять же тратится не так много, поскольку двигатель в эти моменты работает в переходном режиме. Таким образом, для этой фазы в картографии мотора будет выделена область с наименьшим расходом горючего, а по большей части силовые установки вообще будут работать за счет электрической энергии, чтобы сэкономить топливо.
Остается 60 минут гоночного времени, на протяжении которых нужно стараться поддерживать максимально допустимый мгновенный уровень потребления топлива, равный 100 кг/час. При полностью выжатой педали газа обороты, а с ними и расход горючего, постоянно увеличиваются, так что двигатель не будет целый час работать в предельном режиме потребления топлива.
Скажем, в среднем двигатель будет расходовать 100 кг/час топлива лишь в течение 45 минут гонки - это получается 75 кг. Оставшиеся 25 кг горючего можно распределить на другие фазы работы мотора.
В Австралии автомобили Ferrari проигрывали примерно полсекунды на круге технике Mercedes. Что нужно сделать итальянцам, чтобы нивелировать такое отставание?
Для своих рассуждений я принимаю во внимание лучшие круги каждой команды в рамках всех сессий этапа и учитываю отставание в процентном соотношении, принимая за ориентир самый быстрый круг уик-энда. Это позволяет получить более объективную картину расклада сил от этапа к этапу, причем относительные данные не зависят от длины трассы и других факторов.
По итогам 19 гонок в прошлом году машина Ferrari была на 0,552% медленнее техники лидеров пелотона из Red Bull Racing. В нынешнем сезоне итальянцы уступили в Мельбурне уже 0,847% – на этот раз Mercedes.
Если Ferrari удалось выжать максимум из своей машины на прошедшем этапе – значит, им потребуется серьезно ее дорабатывать. Если говорить в процентном соотношении, то Ferrari необходимо повысить уровень прижимной силы на 8,5% (что сравнимо с дополнительным прижимом в 100 кг при скорости 250 км/ч) без потери мощности из-за увеличения лобового сопротивления – или же увеличить на 8,5% мощность своей силовой установки (что соответствует примерно 70 л.с.).
Обе эти задачи требуют немалого времени для реализации, но мы были свидетелями только одного уик-энда, поэтому цифры могут быстро поменяться. Лучше все же подождать до начала европейской части чемпионата, чтобы делать выводы о том, как много Ferrari предстоит отыграть, чтобы догнать лидеров.
На фоне разочарования зрителей звуком новых машин – что могут сделать автопроизводители для улучшения ситуация, не считая полного отказа от турбин?
Чтобы этого добиться, придется пойти привычным для Формулы 1 путем последних лет, принимая искусственные меры.
В основном турбонагнетатель получает энергию за счет выхлопных газов, и направляет воздух, поступающий к нему, в цилиндры – повысив его давление.
Важно учитывать еще и тот фактор, что на максимальных оборотах мгновенный расход топлива становится слишком высоким, поэтому турбина в принципе не использует на максимуме своей эффективности. Кроме того, мотор-генератор тепловой энергии (MGU-H) ограничивает мощность нагнетателя за счет аккумуляции энергии в батарее или для ее прямой подачи в мотор-генератор кинетической энергии (MGU-K).
Из-за ограничения по расходу топлива в 100 кг/ч практически никто из поставщиков двигателей не используют допустимые по регламенту 15000 об/мин коленвала, поскольку это приведет к повышенному расходу горючего. Фактически моторы не превышают отметку 12000 об/мин, что также негативно влияет на громкость звука.
Учитывая сокращения объема двигателей с 2,4 до 1,6 л, уменьшение рабочих оборотов с 18 до 12 тысяч в минуту и увеличения диаметра выходного отверстия выхлопной трубы, мы и получаем, что выхлопные газы истекают со скоростью в три раза меньшей по сравнению с показателем последних лет. Уже один этот факт приводит к тому, что звучание новых силовых установок стало на порядок более тихим.
Я имел возможность посетить первые официальные тесты GP3 на автодроме Поля Рикара – тогда на их технике использовались турбомоторы, чье звучание казалось ужасным. С тех пор ситуация в GP3 изменилась, поскольку чемпионат перешел на использование более привычных двигателей без наддува, чей звук больше напоминает настоящие гоночные автомобили.
Возможно те люди, что писали правила, так и не научились извлекать уроки из ошибок прошлых лет.
Недавно появились заявления Рона Денниса, который обещал, что автомобили McLaren в Малайзии сбросят "полсекунды на круге". Это серьезное обещание для чемпионата, где счет идет на тысячные. Возможно ли на самом деле, чтобы McLaren удалось добиться такого ощутимого прогресса?
Это действительно достаточно смелое заявление, поэтому мне остается только гадать, смогут ли в McLaren оптимизировать работу двигателя, турбины и систем ERS. Похоже, что сейчас лучше всех разобрались во каждом из этих вопросах специалисты Mercedes.
Поскольку McLaren используют абсолютно идентичную силовую установку, то возникает вопрос: готовы ли штутгартцы поделиться с соперниками своими технологиями? Такой шаг мог бы сыграть на руку Mercedes, если бы руководство команды было на 100% уверено в своей победе в чемпионате.
Пока у Red Bull Racing и Ferrari есть очевидные проблемы, представители "Трёхлучевой звезды" должны оказать максимальную поддержку своим клиентам, которые могли бы отобрать очки у главных конкурентов из стана других мотористов, что позволит Mercedes извлечь больше выгоды из феноменальной формы на старте сезона.
Если же McLaren удастся улучшить свой темп на полсекунды за счет доработки собственного автомобиля, то, я думаю, большинство людей в паддоке готовы будут съесть свои шляпы. К счастью для меня, я не ношу головного убора.
Когда стоит ожидать решения всех проблем с двигателем у команды Red Bull Racing? Как скоро она сможет бросить вызов Mercedes и кто именно из пилотов RBR сделает это?
В Renault и Red Bull Racing абсолютно уверены, что к началу европейской части чемпионата они смогут продемонстрировать свой истинный потенциал. Это говорит о том, что сейчас всё внимание приковано к исправлению технических проблем, а потому процесс доработки автомобиля неизбежно страдает – так что большую часть сезона команде придется быть в роли догоняющей.
Но у RBR один из самых больших бюджетов в Формуле 1, поэтому они имеют потенциальную возможность не только тратить колоссальные ресурсы на исправление неполадок, но и работать параллельно над совершенствованием машины.
Что же касается пилотов, то я считаю, что от Себастьяна Феттеля стоит ожидать большего, если учесть его ситуацию в команде и опыт. Но и Даниэль Риккардо явно не будет просто отбывать свой номер.
Ему потребуется совсем немного времени, чтобы научиться поддерживать стабильно высокий темп на длинной дистанции, но стоит учитывать, что он уже сейчас выступает в составе команды, которая как минимум ожидает от своих пилотов попадания на подиум.
Берут ли команды с собой на гоночные уик-энды специалистов по аэродинамике – или те работают только на базе?
У всех команд в гоночной бригаде есть специалисты по аэродинамике, чья задача состоит в том, чтобы гарантировать использования всего потенциала автомобиля с точки зрения его возможностей по "приручению воздуха".
По ходу гоночного уик-энда могут возникать различные проблемы в этой области, поэтому команды обязаны иметь под рукой человека, способного оперативно решить все вопросы. Эти специалисты также внимательно следят за различными деталями, конспектируя и отмечая всё необычное, чтобы в будущем исключить недоразумений при обмене информации между инженерами-механиками и отделом аэродинамики.
Еще одна их немаловажная задача – шпионаж за действиями конкурентов. Вспомните события на стартовой решетке перед началом гонки в Мельбурне: разве Эдриан Ньюи изучал RB10?
