Самой уникальной победе в Формуле 1 — 50 лет. Никто и никогда не повторит этот успех

13 июня 2026 года исполнилось ровно 50 лет с тех пор, как Формула 1 подарила миру одну из самых эксцентричных и, как следствие, самых запоминающихся гонок в своей истории. Эксцентричную? Да-да! Запоминающуюся? Да, и ещё раз да, без всяких сомнений! Ведь Гран При Швеции 1976 года был, есть и навсегда останется единственной гонкой Ф1, которую выиграл шестиколёсный автомобиль. И одного этого факта достаточно, чтобы навечно вписать её в анналы автоспорта.

Однако значимость этого события выходит далеко за рамки простой диковинки. Шестиколёсный Tyrrell P34 был смелой инновацией, созданной Дереком Гарднером — одним из самых одарённых конструкторов Ф1 70-х. Под руководством Кена Тиррелла, создателя одной из величайших независимых «конюшен» в истории Ф1, команда выставила на старт машину, которая одержала свою единственную знаменитую победу благодаря мастерству Джоди Шектера — одного из самых стойких гонщиков той эпохи.

И вот, спустя полвека, мысленный образ синего шестиколёсника Шектера, пересекающего финишную черту на трассе Андерсторп — этой странной, но чудесной трассе на юге Швеции, — остаётся одним из самых ярких и долговечных образов в мире автоспорта, где бы и когда бы он ни возникал. Это напоминание об эпохе, когда Формула 1 всё ещё позволяла гениальным конструкторам и инженерам бросать вызов устоявшимся догмам так, как сегодня это кажется почти немыслимым.

От Lotus 72 до Red Bull RB5. Любимые машины Ф1 Джорджио Пиолы

P34 вызвал недоумение задолго до того, как его колёса впервые коснулись асфальта. Когда в сентябре 1975 года Tyrrell представила болид прессе в отеле Hilton в аэропорту Хитроу, многие из собравшихся журналистов решили, что стали свидетелями изощрённого розыгрыша. Это предположение не было совсем уж безосновательным, ведь у «Дядюшки Кена» была репутация любителя пошутить, а вид болида Ф1 с шестью колёсами вместо привычных четырёх действительно ошеломлял всех, кто видел его впервые.

Однако в рассуждениях Гарднера не было ничего легкомысленного. Он рассуждал так: если пятно контакта шины с дорогой генерирует сцепление, то шесть таких пятен должны давать больше сцепления, чем четыре. Одновременно он понимал, что большие передние колёса вносят значительный вклад в аэродинамическое сопротивление. Замена двух больших колёс на четыре меньшего размера сулила заманчивую перспективу: уменьшить лобовое сопротивление и одновременно увеличить сцепление с трассой. Это был блестящий пример нестандартного мышления — идея, которая могла появиться только в ту эпоху, когда технический регламент Ф1 всё ещё оставлял пространство для подлинных инноваций, а конструкторов и инженеров поощряли задаваться вопросом не только о том, как сделать машины быстрее, но и о том, действительно ли устоявшиеся принципы проектирования автомобилей непреложны.

Поразительно, но это сработало: не везде, не всегда и не так предсказуемо, как надеялись в Tyrrell, но достаточно хорошо, чтобы доказать — концепция не была пустой фантазией. На протяжении всего 1976 года машина демонстрировала проблески серьёзной скорости — в Андерсторпе, что было очевидно, а также в Монако, Поль-Рикаре, Сильверстоуне, Нюрбургринге, Моспорте и Уоткинс-Глене.

По итогам сезона 1976 года Шектер набрал больше очков, чем его напарник по Tyrrell Патрик Депайе, и именно Джоди стоял на верхней ступени подиума в Швеции. И всё же, несмотря на всё это, он всегда осторожно воспринимал концепцию шестиколёсного болида. Будучи по натуре прагматиком, с характером жёстким и зачастую непроницаемым, он редко был склонен к романтике, когда дело касалось машин Ф1. По ходу сезона он начал всё чаще жаловаться на автомобиль и в итоге заявил Тирреллу и Гарднеру, что это «кусок хлама».

Депайе же, обладавший от природы солнечным нравом, который резко контрастировал с более молчаливым и суровым характером Шектера, инстинктивно был более склонен принять причудливость шестиколёсника. В то время как Шектер сбежал в Wolf в 1977 году, Депайе остался в Tyrrell, но модель P34 1977 года превратилась в более громоздкую и, на мой взгляд, менее элегантную версию по сравнению с маленьким, изящным и проворным оригиналом. Вместе с Депайе за команду выступал новый рекрут Тиррелла — Ронни Петерсон, один из самых одарённых гонщиков своего поколения. Его отношение к машине было ближе к мнению Шектера, и в результате 1977 год оказался для «Супершведа» одним из худших в Ф1.

В действительности, это был провальный сезон со всех сторон. В то время как Джоди и Патрик в 1976 году заняли третье и четвёртое места в чемпионате мира, в 1977-м Патрик и Ронни смогли добраться лишь до восьмой и четырнадцатой строчек. К концу того сезона стало очевидно, что проект исчерпал себя, и в 1978 году Tyrrell выставил на старт обычную четырёхколёсную машину — модель 008, спроектированную уже не Гарднером, а Морисом Филиппом. Больше ни один шестиколёсный автомобиль никогда не участвовал в Гран При Формулы-1 и теперь уже никогда не будет, поскольку в 1983 году в техническом регламенте FIA было закреплено ограничение на максимальное количество колёс — четыре. Это правило действует и по сей день, вот уже 43 года…

Но история шестиколёсных болидов в Ф1 на этом не заканчивается. Хотя Tyrrell P34 и остаётся единственным шестиколёсным автомобилем, участвовавшим в гонках чемпионата мира Формулы 1, он не был, пожалуй, самым интересным концептом с шестью колёсами. Два более поздних проекта — один от March в 1977 году, другой от Williams в 1981–1982 годах — представляли собой более перспективное техническое направление. В отличие от Tyrrell, который добавил два колеса спереди, и March, и Williams сделали ставку на четыре ведущих колеса сзади.

Преимущества были потенциально огромны. Четыре ведущих колеса обеспечивали колоссальный прирост тяги, особенно при передаче всё возрастающей мощности двигателей Ф1 конца 1970-х — начала 1980-х годов. Одновременно, установив задние колёса и шины меньшего размера, чем огромные «липучки» на стандартных болидах той эпохи, инженеры March и Williams смогли снизить аэродинамическое сопротивление в большей степени, чем это когда-либо удавалось Дереку Гарднеру с P34. Всё дело в том, что огромные задние покрышки генерировали удивительно высокую долю лобового сопротивления — около 40% от общего коэффициента, по словам технического директора Williams Патрика Хэда. Проще говоря, конструкторы March и Williams гнались за тем же призом, что и Гарднер с Tyrrell — больше сцепления и меньше сопротивления, — но подошли к проблеме с противоположного конца машины.

Проект March остаётся одной из моих любимых технических диковинок во всей истории автоспорта. Официально обозначенный как March 2-4-0 (название, звучавшее скорее как у паровоза XIX века, чем у болида Ф1 XX века, поскольку терминология была заимствована из железнодорожной сферы), он так и не вышел на старт Гран При.

Шестиколёсный Williams заслуживает признания не меньше, чем March, а возможно, и больше. Созданный в двух версиях — сначала FW07D, затем FW08D — он, как и March 2-4-0, имел четыре ведущих задних колеса и два пассивных передних. Однако его конструкция была более проработанной и интегрированной, что делало машину быстрее.

Спустя десятилетие после того, как концепция шестиколёсных болидов устарела с точки зрения регламента Ф1, Джонатан Палмер на FW08D побил рекорд трассы в Гудвуде во время Фестиваля скорости 1994 года. Этот стремительный заезд публично продемонстрировал, что дополнительная тяга от четырёх ведущих колёс колоссальна, а аэродинамическая выгода от меньших по размеру задних шин значительно снизила сопротивление воздуха.

Если бы FIA не вмешалась в 1983 году, невозможно удержаться от размышлений о том, насколько далеко к сегодняшнему дню могла бы эволюционировать подобная концепция в Формуле 1.

Но FIA всё же вмешалась, и в результате этого проекты March 2-4-0, Williams FW07D и Williams FW08D оказались мертворождёнными. Итог таков, что полвека спустя мы вынуждены с горькой иронией признать: шестиколёсные машины с большим соревновательным потенциалом вообще никогда не участвовали в гонках Ф1. В отличие от них, единственный шестиколёсный автомобиль, который действительно выходил на старт и побеждал в Ф1, был представителем менее перспективной из двух возможных концепций…

Невероятная история единственного шестиколесного победителя Гран При

В завершение вернёмся к тому, с чего началась наша удивительная история — к Андерсторпу и Гран При Швеции 1976 года, поскольку в этом событии кроется ещё одна ирония. Несмотря на всё внимание, которое впоследствии было уделено революционному триумфу Tyrrell, поначалу ничто не предвещало сказки о шестиколёсном болиде. Первые 45 кругов доминировал не Шектер на своём Tyrrell P34, а Марио Андретти на своём Lotus 77.

Этот болида Lotus был для Андретти чем-то вроде разочарования в начале сезона 1976 года — он даже окрестил его «дворнягой», — но в Андерсторпе машина внезапно преобразилась. Марио квалифицировался на первом ряду, возглавил гонку на старте, показал быстрейший круг уже на 11-м круге и продолжал великолепно контролировать заезд, уверенно и с полным самообладанием удерживая внушительное лидерство над Шектером, который шёл вторым.

В боксах босс Lotus Колин Чепмен волновался даже сильнее обычного, ведь победа его команды в 200-м по счёту Гран При чемпионата мира стала бы не только долгожданным спортивным успехом (ещё это была первая победа Lotus с Монцы 1974 года), но и важным символическим рубежом. Однако на 46-м круге, на выходе из второго поворота двигатель Cosworth DFV V8 за спиной у Андретти внезапно взорвался, окутав всё облаком дыма. В тот же миг исчезли и все шансы на победу.

Шектер унаследовал лидерство, и Tyrrell P34 таким образом вошёл в историю Формулы 1. Однако даже этот, казалось бы, прямолинейный рассказ скрывает в себе последний поворот: на протяжении десятилетий ходили слухи, что Андретти мог допустить фальстарт. Ничего так и не было доказано, и никакого штрафа не последовало, поскольку его сход фактически избавил судей стюардов от необходимости выносить решение. Тем не менее, если бы обвинение было доказано, последовал бы штраф в виде 60-секундной остановки в боксах.

Иными словами, существует правдоподобный сценарий, при котором Андретти мог пересечь финишную черту первым, но всё равно проиграть гонку. Возможно, боги Формулы 1 решили, что, несмотря на ослепительную скорость Андретти и Lotus, в тот день победа должна была достаться шестиколёсной машине.

Что не подлежит сомнению, так это то, что полвека назад, 13 июня 1976 года, смелость Кена Тиррелла, изобретательность Дерека Гарднера и скорость Джоди Шектера слились воедино, чтобы создать нечто уникальное. Теперь, 50 лет спустя, можно со всей уверенность сказать: ни один другой шестиколёсный автомобиль никогда не выигрывал в Формуле 1. Более того, ни один другой даже не стартовал в гонке. Tyrrell P34 остаётся единственным и уникальным, занимая категорию, в которой нет и никогда не будет других машин. Именно поэтому Гран При Швеции 1976 года до сих пор вызывает такой неподдельный интерес, несмотря на то, сколько времени уже прошло.

Если бы Lotus Андретти продержался ещё 27 кругов, Андерсторп-1976 сегодня вспоминали бы просто как событие, ознаменовавшее триумфальный для Lotus 200-й Гран При Формулы 1. Вместо этого, благодаря отказу двигателя Cosworth, он стал и навсегда останется чем-то гораздо более выдающимся: гонкой, которая никогда не повторится, и достижением Ф1, которое никогда не будет превзойдено…

Кого ты хотел удивить? Пять шокирующих инноваций в истории Формулы 1

По материалам: motorsportmagazine.com/articles/single-seaters/f1/the-practical-joke-that-won-a-gp-and-the-other-six-wheeled-cars-that-f1-banned

Подписывайтесь на Autosport.com.ru в Max, чтобы всегда быть в курсе самых актуальных событий в Формуле 1 и других гоночных сериях